«Это самая важная тайна, сохранение которой в течение всей второй мировой войны являлось предметом наибольших забот».
Адмирал флота США Уильям Д. Леги

Летние ночи над океаном в тропиках особенно темны, и лунный свет только подчёркивает густоту и вязкость этой тьмы. Тяжелый крейсер ВМС США “Индианаполис” — того самого, который доставил бомбу для Хиросимы на Тиниан, рассекал влажный мрак ночи с 29 на 30 июля 1945 года, неся на борту 1200 человек экипажа. Большинство из них спали, бодрствовали только вахтенные. Да и чего мог опасаться мощный американский военный корабль в этих давно очищенных от японцев водах?

Крейсер Индианаполис принимал активное участие в войне с Японией. Вечером 20 февраля 1942 года крейсер принял свой первый бой, когда соединение американских кораблей было атаковано восемнадцатью японскими бомбардировщиками. В этом бою истребителями с авианосца и зенитным огнем с кораблей охранения было сбито шестнадцать японских самолетов, а позднее два гидросамолета следивших за американскими кораблями. 10 марта 1942 года 11-е оперативнок соелинение, в которое входил Индианаполис, атаковало японские базы на Новой Гвинее. Им удалось нанести тяжелые повреждения японским боевым и транспортным кораблям. После этого боя крейсер проэскортировал конвой до Австралии и встал на ремонт и модернизацию.

С 7 августа 1942 года крейсер принимал участие в операциях у Алеутских островов. В январе 1943 года Индианаполис уничтожил артиллерийским огнем транспорт Акагане-Мару груженый боеприпасами. Пройдя ремонт на острове Мар, крейсер вернулся в Перл-Харбор, где стал флагманским кораблем командующего 5-м флотом вице-адмирала Раймонда Спрюэнса. 10 ноября 1943 года Индианаполис принял участие в операции по вторжению на острова Джильберта. 19 ноября Индианаполис в составе отряда крейсеров бомбардировал атолл Тарава и остров Макин. 31 января 1944 года крейсер участвовал в обстреле островов атолла Кваджелейн. В течении марта — апреля Индианаполис участвовал в атаках на Западные Каролины. В июне крейсер принял активное участие во вторжении на Марианские острова. Пройдя очередной ремонт на верфи ВМС острова Мар, 14 февраля 1945 года крейсер вошел в состав соединения быстроходных авианосцев вице-адмирала Марка Митчера. С19 февраля соединение обеспечивало прикрытие высадки десанта на остров Иво-Дзима. 14 марта 1945 года Индианаполис принял участие в захвате острова Окинава. 31 марта сигнальщики крейсера заметили японский истребитель, который начал почти отвесное пикирование на мостик крейсера. Зенитным огнем самолет был поврежден, но японский летчик-самоубийца с высоты восемь метров сбросил бомбу и врезался в кормовую часть верхней палубы. Бомба пробив все палубы крейсера и днище, взорвалась, повредив в нескольких местах днище корабля. Несколько отсеков были заполнены, 9 моряков погибли. Индианаполис своим ходом дошел до верфи на острове Мар. Завершив ремонт, крейсер получил приказ доставить на остров Тиниан компоненты атомных бомб…

После сокрушительных поражений сорок четвёртого года — у Марианских островов и на Филиппинах — японский императорский флот, некогда наводивший ужас на весь Тихий океан, просто перестал быть. Подавляющая часть его боевых единиц лежала на дне, а несколько уцелевших крупных кораблей самолёты с авианосцев 5-го флота добили прямо в гавани военно-морской базы Курэ.

Краса и гордость Японии, символ её морской мощи и всей нации, — великолепный “Ямато”, самый могучий из всех созданных человечеством линейных кораблей, — был потоплен авиацией адмирала Марка Митчера 7 апреля 1945 года во время последнего похода линкора к берегам Окинавы. “Ямато” не спасли ни необычайно толстая броня, ни конструктивные особенности, делавшие корабль очень труднопотопляемым, ни двести зенитных стволов, превращавших небо над линкором в сплошную огненную завесу.

Что же касается японских ВВС, то их никто уже не принимал всерьёз. Ветераны, разгромившие Пёрл-Харбор, погибли у Мидуэя и у Соломоновых островов; а неоперившиеся лётчики-новички становились лёгкой добычей для куда более опытных и гораздо лучше обученных пилотов многочисленных американских истребителей. Война неумолимо катилась к своему победоносному для Америки завершению.

Оставались, правда, лётчики-камикадзе, бестрепетно таранившие корабли, но сквозь воздушные боевые патрули и плотный зенитный огонь к цели пробивались единицы, так что воздействие этого оружия было, скорее, чисто психологическим. Один такой смертник врезался в палубу “Индианополиса” во время боев за Окинаву, ну и что особенного? Возник пожар (который быстро потушили), кое-что было разрушено или повреждено… и всё.

Не обошлось без жертв, но экипаж отнесся к этому с равнодушием закалённых солдат — ведь крейсер в результате этой атаки отправился на ремонт в Сан-Франциско, где простоял два месяца вдали от войны. Куда приятнее пить виски на берегу, чем ожидать, когда тебе на голову свалится следующий сумасшедший японец. Война вот-вот кончится — а погибать под занавес вдвойне обидно.

Можно было также напороться на какую-нибудь шалую субмарину противника, — по данным разведки, какое-то количество этих морских волков-одиночек всё ещё рыскало в водах Тихого океана в поисках незащищённых объектов для атаки — но для быстроходного боевого корабля вероятность такой встречи очень мала (гораздо меньше, чем риск угодить под колёса автомобиля при переходе улицы в Нью-Йорке).

Впрочем, подобные мысли мало кого занимали на борту “Индианаполиса” — пусть голова от этих проблем болит у того, кому такая хвороба по штату положена. У капитана Маквея, например.

Командир крейсера кэптен Чарльз Батлер Маквей в свои сорок шесть был опытным моряком, вполне заслуженно оказавшимся на командном мостике тяжёлого крейсера. Он встретил войну с Японией в звании коммандера, будучи старшим помощником крейсера “Кливленд”, участвовал во многих боях, в том числе в захвате островов Гуам, Сайпан и Тиниан и в крупнейшем в истории войн на море сражении в заливе Лейте; заслужил “Серебряную Звезду”. И в эту ночь, несмотря на поздний час, — одиннадцать вечера — он не спал. В отличие от большинства своих подчинённых, Маквей знал гораздо больше любого из них, и знание это отнюдь не добавляло ему спокойствия.

…Всё началось в Сан-Франциско. Ремонт корабля на верфи острова Мар, что милях в двадцати от города, приближался к концу, когда Маквея неожиданно вызвали в штаб Калифорнийской военно-морской базы. Полученный приказ был кратким: “Корабль к походу изготовить”. И следом поступило распоряжение перейти на другую верфь, Хантер-Пойнтс, и ждать прибытия высокопоставленных гостей из Вашингтона. Вскоре на крейсере появились генерал Лесли Гровс, руководитель секретного “Манхэттенского проекта” (а в чём суть этого самого проекта, Маквей, естественно, не имел ни малейшего представления), и контр-адмирал Уильям Парнелл.

Высокопоставленные лица сжато изложили капитану суть дела: крейсер должен принять на борт спецгруз с сопровождающими и доставить его в целости и сохранности по назначению. Куда — не сказали, это командир должен был узнать из вручённого ему пакета от начальника штаба при верховном главнокомандующем вооружёнными силами США адмирала Уильяма Д. Леги. Пакет украшали два внушительных красных штампа: “Совершенно секретно” и “Вскрыть в море”. О характере груза капитана также не проинформировали, Парнелл так и сказал: “Ни командиру, ни, тем более, его подчинённым знать об этом не положено”. Но старый моряк чутьём понял: этот чёртов специальный груз дороже самого крейсера и даже жизней всего его экипажа.

Часть груза разместили в ангаре для гидросамолёта, а другую часть — вероятно, наиболее важную (в упаковке, напоминающей внушительных размеров коробку для женских шляпок), — в командирском салоне. Молчаливые офицеры-сопровождающие расположились там же. Заметив у них эмблемы химических войск, Чарльз Маквей подумал с брезгливостью настоящего солдата, привыкшего к честным методам ведения боя: “Вот уж не ожидал, что мы докатимся до бактериологической войны!”. Однако вслух он ничего не сказал — многолетняя служба на флоте научила его в соответствующих ситуациях уметь держать язык за зубами. Но вся эта история не понравилась капитану с самого начала — было в ней что-то слишком зловещее…

Экипаж и пассажиры (на борту “Индианаполиса” возвращались на Гавайи армейские и флотские офицеры) проявили живейшее любопытство в связи с загадочной “шляпной коробкой”. Однако любые попытки разузнать хоть что-нибудь у безмолвных часовых потерпели полный крах.

В 08.00 16 июля 1945 года тяжёлый крейсер “Индианаполис” снялся с якоря, миновал Золотые Ворота и вышел в Тихий океан. Корабль взял курс на Пёрл-Харбор, куда и прибыл благополучно через трое с половиной суток — почти всё время следуя полным ходом.

Стоянка на Оаху была недолгой — всего несколько часов. Крейсер отдал левый якорь и, подработав машинами, ткнулся кормой в причал. Пассажиры покинули борт, а корабль торопливо принял топливо и провизию и всего через шесть часов после прибытия покинул Жемчужную Гавань.

К острову Тиниан в Марианском архипелаге “Индианаполис” прибыл ночью 26 июля. Луна, вставшая над океаном, заливала своим мертвенно-призрачным светом бесконечно катящиеся к песчаному берегу вереницы волн, украшенных белыми плюмажами гребней. Первобытная красота этого зрелища совсем не приводила кэптена Маквея в восторг: из-за волн и глубин близко к берегу не подойти, а тут ещё эта проклятая луна висит над головами, как огромная осветительная ракета, превращая все корабли на рейде острова в идеальные мишени для ночных торпедоносцев. Авиация США полностью господствовала в небе над Марианами, но Маквей уже достаточно изучил отчаянность самураев и их склонность к авантюрным выходкам.

Но всё обошлось. С рассветом к борту “Индианаполиса” подошла самоходная баржа с шишками из командования местного гарнизона — на острове располагалась авиабаза, откуда “сверхкрепости” Б-29 летали бомбить метрополию Японской империи. От спецгруза освободились быстро — его и было-то всего ничего: несколько ящиков да пресловутая “шляпная коробка”. Люди работали проворно и слаженно, подстёгиваемые строгим приказом и неосознанным желанием поскорее избавиться от этого загадочного барахла вместе с его угрюмыми, не отвечающими на шутки сопровождающими.

Кэптен Маквей наблюдал за выгрузкой со смешанными чувствами: чёткое выполнение приказа радовало сердце старого служаки, но к ощущению исполненного долга примешивалось и ещё кое-что, непонятное и тревожащее. Командир вдруг поймал себя на мысли, что он дорого бы дал за то, чтобы никогда не видеть в глаза эту дурацкую “шляпную коробку”…

На барже застучал дизель, боцманская команда убрала швартовы. Руководивший выгрузкой кэптен Пэрсонс (он же “Юджа” — у всех сопровождающих были клички, словно у чикагских гангстеров) вежливо коснулся козырька своей фуражки и крикнул Маквею с отходящей самоходки: “Благодарю за работу, капитан! Желаю удачи!”.

Тяжёлый крейсер ещё несколько часов стоял на открытом рейде Тиниана в ожидании дальнейших распоряжений из штаба командующего Тихоокеанским флотом. И ближе к полудню распоряжение поступило: “Следовать на Гуам”.
А дальше — дальше началось что-то малопонятное. Кэптен Маквей вполне разумно предположил, что его корабль задержится на Гуаме: чуть ли не треть из экипажа “Индианаполиса” составляли салаги-новобранцы, не видевшие толком моря (не говоря уже о том, чтобы понюхать пороху!), и для них безотлагательно требовалось провести полный цикл боевой подготовки.

Да и, собственно говоря, куда и зачем отправлять боевой корабль такого класса в настоящее время? С кем воевать? Где противник, который может оказаться достойной мишенью для восьмидюймовых пушек тяжёлого крейсера? Позднее, быть может, когда начнётся давно запланированная операция “Айсберг”, — вторжение на острова собственно Японии — о которой поговаривают в штабах (и не только в штабах), тогда да. Крейсеру уже приходилось оказывать огневую поддержку десанту — с этой работой его командир хорошо знаком. Но сейчас? Зачем гонять корабль из одной точки океана — с Марианских островов на Филиппины — в другую, жечь топливо, если пребывание крейсера в любом тихоокеанском районе равнозначимо с военной точки зрения?

Однако оказалось, что логика старшего морского начальника района коммодора Джеймса Картера несколько отличается от логики кэптена Чарльза Маквея. Картер безапелляционно заявил командиру крейсера, что океан, дескать, достаточно просторен, и учиться можно где угодно. Ссылки Маквея на то, что уже во время перехода “Индианаполиса” из Сан-Франциско в Пёрл-Харбор выяснилось неготовность его команды к решению серьёзных боевых задач, не произвели на коммодора ровным счётом никакого впечатления. “Начальник всегда прав!” — этот афоризм справедлив везде.

Последнее слово осталось за Картером, и командир крейсера молча взял под козырёк. Тем не менее, у Маквея сложилось впечатление, что его корабль стремятся как можно скорее выпихнуть куда угодно, избавиться от него, словно на мачте “Индианаполиса” развевался жёлтый карантинный флаг — как над зачумлённым судном.

Более того, кэптен не получил никакой информации о наличии или отсутствии подлодок противника в районе следования корабля, для эскорта не нашлось хотя бы парочки фрегатов или эсминцев, а в заливе Лейте (куда было приказано отправиться крейсеру) его совсем не ждали и даже не знали, что он вообще к ним направился.

…И вот “Индианополис” вспарывает тёмную поверхность ночного океана, оставляя за кормой белопенный, светящийся во тьме бурунный след. Лаг торопливо отсчитывает милю за милей, словно корабль убегает от того, что он сделал — пусть даже не по своей воле…

Японская подлодка «I–58» уже десятый день находилась на судоходной линии Гуам — Лейте. Командовал ею опытный подводник — капитан 3 ранга Мотицура Хасимото. Родился он 14 ноября 1909 года в Киото, окончил престижное военно-морское училище на острове Этадзима, что недалеко от Хиросимы. Когда Япония начала войну на Азиатском континенте, младший лейтенант Хасимото только приступил к службе в должности минного офицера на подводных лодках. Участвовал в атаке на Перл-Харбор. После этой операции Хасимото в порядке поощрения был послан на курсы командного состава, по окончании которых, в июле 1942 года, ему доверили субмарину «PO–31», приписанную к базе Йокосука. Подлодка была не первой молодости, да и роль ей была отведена сугубо вспомогательная — доставлять провиант, горючее в канистрах, боеприпасы на острова Гуадалканал, Бугенвиль и Новую Гвинею. Все задания Хасимото выполнял четко и в срок. Со стороны начальства это не осталось незамеченным. В феврале 1943 года Хасимото приступил к обязанностям командира субмарины «I–158», которая в это время оснащалась радиолокационной аппаратурой. По сути дела, на лодке Хасимото проводился эксперимент — изучение работы радиолокатора в различных условиях плавания, ибо до той поры японские субмарины воевали «вслепую». В сентябре 1943-го, спустя полгода, Хасимото уже командовал другой лодкой — «РО–44». На ней он действовал в районе Соломоновых островов как охотник за американскими транспортами. В мае 1944 г. пришел приказ откомандировать капитан-лейтенанта Хасимото в Йокосуку, где строилась по новому проекту лодка «I–58». На его командирскую долю выпала ответственная работа — провести достройку и переоборудование лодки под носитель человеко-торпед «Кайтэн».

«Кайтэн» (дословно — «Переворачивающий небо») — так называли миниатюрные подводные лодки, рассчитанные всего на 1 человека. Длина мини-субмарины не превышала 15 метров, диаметр — 1,5 метра, но она несла на себе до 1,5 тонны взрывчатки. Моряки-смертники направляли это грозное оружие против вражеских кораблей. Производить «Кайтэны» в Японии стали с лета 1944 года, когда стало очевидно, что только самоотверженность летчиков-камикадзэ и моряков-смертников может отсрочить момент военного поражения страны. (Всего же до конца войны было произведено около 440 «Кайтэнов». Их образцы и по сей день хранятся в музеях при токийском храме Ясукуни и на острове Этадзима.)

Субмарину «I–58» командование включило в отряд «Конго». Впоследствии Хасимото вспоминал: «Нас, окончивших военно-морское училище по курсу подводного плавания, было 15 человек. Но к этому времени большинство офицеров, составлявших некогда наш класс, погибло в боях. Из 15 человек осталось в живых всего 5. По странному совпадению, все они оказались командирами лодок, входящих в отряд «Конго». Лодки из отряда «Конго» выпустили в общей сложности 14 «Кайтэнов» по кораблям противника.

Но именно из-за этих проклятых гидросамолётов янки “И-58″ несколько дней назад упустила прекрасную возможность атаковать обнаруженную крупную быстроходную цель, следовавшую куда-то на запад, к Тиниану. Спасибо радиометристам — они засекли патрульную “летающую лодку” вовремя, “И-58″ ушла на спасительную глубину. Однако в подводном положении преследовать противника оказалось невозможно, — скорости не хватало — и Хасимото с сожалением отказался от торпедной атаки. Ещё в большей степени расстроились рвавшиеся в бой водители человекоуправляемых торпед “Кайтен”, горевшие желанием как можно скорее отдать жизнь за обожаемого Тенно — императора.

На борту “И-58″ “Кайтенов” было шесть. Торпеды эти — морской аналог лётчиков-камикадзе — скорее походили на миниатюрные подводные лодки, чем на торпеды в привычном смысле этого слова. В торпедные аппараты они не влезали, а крепились прямо на палубе субмарины. Непосредственно перед атакой — когда такое решение принималось — водители через специальные переходные люки забирались внутрь своих мини-лодок, задраивались изнутри, отцеплялись от лодки-носителя, запускали работавший на перекиси водорода двигатель и отправлялись навстречу ими самими выбранной судьбе. Взрывчатки человекоторпеда несла втрое больше (по сравнению с обычной японской торпедой “Длинная пика”), и поэтому повреждения, наносимые ею подводной части атакуемого корабля, предполагались гораздо более значительными.

И похоже, что так оно и было на самом деле. Удача улыбнулась японскому подводнику не далее как вчера: “И-58″ нанесла удар двумя “Кайтенами” (их выпустили одну за другой) по одиночному крупному танкеру. Атакованное судно затонуло так стремительно, словно у него разом вырвали всё днище; и Хасимото поздравил свой экипаж с первым боевым успехом.

Командир “И-58″ отнюдь не обольщался, он прекрасно понимал, что война проиграна, и что никакие его усилия уже не спасут Японию от неминуемого поражения. Но настоящий самурай гонит от себя прочь подобные ослабляющие дух мысли: есть долг воина, который надлежит исполнять с честью, не допуская при этом никаких недостойных колебаний.

Однако самолёт — слишком опасный противник для подводной лодки, практический недосягаемый для ответного удара. От него можно только спрятаться…

Когда несколько дней спустя та же надводная цель появилась на экране радара “И-58″, никаких помех для успешной атаки не было…

В 23.00 29 июля поступил доклад гидроакустика: зафиксирован шум винтов цели, двигающейся встречным курсом. Командир скомандовал всплытие.

Первым вражеский корабль — визуально — обнаружил штурман, и тут же пришёл доклад о появлении отметки на экране радара. Поднявшись на верхний ходовой мостик, Хасимото убедился лично: да, на горизонте чёрная точка; да, она приближается.

“И-58″ снова нырнула — совсем ни к чему, чтобы радиолокатор американцев тоже обнаружил лодку. Скорость хода у цели приличная, и противник легко сможет уклониться. А если враг их не заметит, то встреча неизбежна — курс корабля ведёт прямо на субмарину.

Командир следил через окуляр перископа, как точка увеличивается и превращается в силуэт. Да, крупный корабль — очень крупный! Высота мачт (с двадцати кабельтовых это уже можно определить) более тридцати метров, а это значит, что перед ним либо большой крейсер, либо даже линкор. Заманчивая добыча!

Вариантов атаки два: либо разрядить в американца носовые аппараты шеститорпедным веером, либо использовать “Кайтены”. Корабль движется со скоростью не менее двадцати узлов, значит, — с учётом ошибок при расчёте залпа — можно надеяться на попадание одной-двух, максимум трёх торпед. На борту “И-58″ не было самонаводящихся акустических торпед — такое оружие слишком поздно появилось у императорского японского флота. Хватит ли пары “Длинных пик” для того, чтобы сломать хребет тяжёлому крейсеру?

“Кайтен” с его мощным зарядом надёжнее, да и система человеконаведения не менее — если не более — эффективна, чем хитроумная техника. Кроме того, водители “Кайтенов”, спеша погибнуть с честью, вели себя чересчур экспансивно, нервируя своим пылом остальной экипаж. Настоящий подводник должен быть хладнокровен и спокоен, ибо малейшая ошибка одного может привести к тому, что лодка превратится в один просторный стальной гроб для всех. Поэтому Хасимото не прочь был поскорее избавиться от смертников.

Оторвавшись от перископа, командир “И-58″ бросил короткую фразу: “Водителям “пять” и “шесть” занять свои места!”. У морских камикадзе — “Кайтенов” — не было имён, их заменяли порядковые номера.

Когда перевитая огнём и дымом вода взметнулась над бортом “Индианаполиса”, Чарльз Маквей подумал, что в крейсер снова угодил камикадзе. Командир корабля ошибся..

Самолёт и “Кайтен” несли примерно одинаковое количество взрывчатого вещества, но воздействие подводного взрыва было гораздо более мощным. Крейсер сразу осел, содрогаясь под бешеным напором врывающегося в громадную пробоину моря (ближайшие к точке попадания водонепроницаемые переборки перекосились и лопнули). Больше половины его экипажа — те, кто находились в машинном отделении или спали в кубриках, — погибло сразу же. Но как выяснилось позже, участь их была ещё не самой худшей.

В воде оказались более пятисот человек, в том числе и раненые. В воду попала кровь, а что может быть лучшей приманкой для акул? И акулы появились, и кружили вокруг находящихся в воде моряков, методично выхватывая свои жертвы. А помощь всё не приходила…

Пока на Гуаме (где, как уже упоминалось, крейсер вовсе не ждали) узнали, что “Индианаполис” не прибыл по назначению, пока отправили на поиски корабли и самолёты, пока нашли и подбирали уцелевших…

Из 1199 человек, находившихся на крейсере в момент атаки “И-58″, спасли 316. Погибли 883 человека. Сколько от зубов акул — неизвестно, но 88 трупов, подобранных с воды, были изувечены хищницами, а у многих выживших остались следы укусов.

“Индианополис” был последним крупным американским военным кораблём, потопленным в войне на Тихом океане, и очень многое в обстоятельствах гибели крейсера осталось загадочным. А наиболее интересно следующее: если бы случайно отклонившаяся (из-за неисправности навигационной аппаратуры) от обычного маршрута патрулирования “каталина” не загнала под воду “И-58″, то “Индианаполис” имел все шансы оказаться на дне несколькими днями раньше, то есть тогда, когда на его борту находились компоненты двух (или даже трёх) атомных бомб. Тех самых, что были сброшены на японские города.

Кэптен Чарльз Батлер Маквей уцелел при гибели своего корабля. Выжил только для того, чтобы попасть под суд по обвинению “в преступной халатности, повлекшей за собой гибель большого числа людей”. Его разжаловали и выгнали с флота, но позднее министр ВМС вернул его на службу, назначив командующим 8-м военно-морским районом в Новом Орлеане. С этого поста он и ушёл в отставку четырьмя годами позже в звании контр-адмирала. Маквей вёл на своей ферме холостяцкий образ жизни вплоть до 6 ноября 1968 года, когда старый моряк покончил жизнь самоубийством — застрелился. Почему? Считал ли он себя причастным к трагедии Хиросимы и Нагасаки и виновным в гибели почти девяти сотен людей из экипажа “Индианаполиса”?

Командира “И-58″ Мотицуро Хасимото, оказавшегося к концу войны военнопленным, тоже судили американцы. Судьи пытались добиться от японского подводника ответа на вопрос: “Как же всё-таки был потоплен “Индианаполис”?”. Точнее, чем он был потоплен — обычными торпедами или “Кайтенами”? От ответа зависело очень многое: если Хасимото применил “Длинные пики”, то Маквей виновен в гибели своего корабля, а вот если в ход пошли человекоторпеды… Тогда почему-то обвинение в халатности с Маквея снималось, зато сам Хасимото автоматически переходил в разряд военных преступников. Понятно, что такая перспектива японцу совсем не улыбалась, и он упорно отстаивал версию потопления американского крейсера обычными торпедами. В конце концов судьи оставили упрямого самурая в покое.

В сорок шестом он вернулся в Японию, прошёл фильтрацию и успешно выстоял под напором журналистов, желавших знать правду о ночи с 29 на 30 июля 1945 года. Бывший подводник стал капитаном торгового флота, а уйдя на пенсию — бонзой в одном из синтоистских храмов Киото. Командир “И-58″ написал книгу “Потопленные”, повествующую о судьбе японских подводников, и умер в 1968-м, — в один год с бывшим командиром “Индианаполиса” — так и не рассказав всё о гибели этого корабля.

Информация о фильме:
Название: Могучие корабли
Оригинальное название: Mighty Ships
Год выхода: 2008
Жанр: Документальный фильм

Выпущено: Канада, Discovery Channel
Продолжительность: ~ 46 минут на серию
Озвучивание: Профессиональное (одноголосое)

О фильме:
Как Вы думаете для чего нужны гиганты корабли, если они не военные? Так вот причин для строительства больших судов много. И самая главная из них это масштабные грузоперевозки. Есь ряд “гиперпрофессионалов”, специализирующихся на различных выдах перевозки. К примеру, перевозка скота, кварцевой руды или угля, а также 11 футбольных полей на борту, включая 8000 единиц автотранспорта. И это только начало. Создатели фильма приглашают подняться на борт могучих титанов, курсирующих не только по морям и океанам, но также и по экзотическим рекам планеты. Наконец-то можно будет заглянуть внутрь иллюминаторов проплывающего мимо огромного лайнера, увидеть его пассажиров, членов команды, пройтись по палубе, спуститься в трюмы и «разбить носом» льдину гигантского айсберга. В каждой серии – экскурсия на один из водоплавающих гигантов, в программу которой входит знакомство с историей судна и членами его экипажа. От 13-палубного «Валленниуса Фауста» до «М.В. Пол Р. Трегурта» – самого длинного сухогруза в мире.

Файл:
Формат: AVI, XviD
Качество: SATRip
Видео: XviD, 1228 Кбит/с, 704×384
Звук: MP3, 128 Кбит/с
Размер: ~ 450MB

Скачать Могучие корабли (2008) SATRip
1 Фильм. Becrux
http://rapidshare.com/files/341184637/Moguchie.karabli.Becrux.EPIDEM.RU.part1.rar
http://rapidshare.com/files/341184739/Moguchie.karabli.Becrux.EPIDEM.RU.part2.rar
http://rapidshare.com/files/341186931/Moguchie.karabli.Becrux.EPIDEM.RU.part3.rar
зеркало
http://uploadbox.com/files/Mb2G51W9VE/
зеркало
http://vip-file.com/download/4564.4025bf8110b10ba440ca326e7e/Moguchie.karabli.Becrux.EPIDEM.RU.avi.html
зеркало
http://sms4file.com/downloadvip/4564.4025bf8110b10ba440ca326e7e/Moguchie.karabli.Becrux.EPIDEM.RU.avi.html
зеркало
http://letitbit.net/download/4117.4025bf8110b10ba440ca326e7e/Moguchie.karabli.Becrux.EPIDEM.RU.avi.html

2 Фильм. Emma Maersk
http://rapidshare.com/files/341191225/Moguchie.karabli.Emma_Maersk.EPIDEM.RU.part1.rar
http://rapidshare.com/files/341192919/Moguchie.karabli.Emma_Maersk.EPIDEM.RU.part2.rar
http://rapidshare.com/files/341193168/Moguchie.karabli.Emma_Maersk.EPIDEM.RU.part3.rar
зеркало
http://uploadbox.com/files/XwtjcRd1Cu/
зеркало
http://vip-file.com/download/8882.8e9e5fd851cddd0a27be7bfb2a/Moguchie.karabli.Emma_Maersk.EPIDEM.RU.avi.html
зеркало
http://sms4file.com/downloadvip/8882.8e9e5fd851cddd0a27be7bfb2a/Moguchie.karabli.Emma_Maersk.EPIDEM.RU.avi.html
зеркало
http://letitbit.net/download/8278.8e9e5fd851cddd0a27be7bfb2a/Moguchie.karabli.Emma_Maersk.EPIDEM.RU.avi.html

3 Фильм. Faust
http://rapidshare.com/files/341200068/Moguchie.karabli.Faust.EPIDEM.RU.part1.rar
http://rapidshare.com/files/341199886/Moguchie.karabli.Faust.EPIDEM.RU.part2.rar
http://rapidshare.com/files/341202184/Moguchie.karabli.Faust.EPIDEM.RU.part3.rar
зеркало
http://uploadbox.com/files/HyGvzfUEEV/
зеркало
http://vip-file.com/download/6178.6d33e9c9ef8b408a5e14600dc7/Moguchie.karabli.Faust.EPIDEM.RU.avi.html
зеркало
http://sms4file.com/downloadvip/6178.6d33e9c9ef8b408a5e14600dc7/Moguchie.karabli.Faust.EPIDEM.RU.avi.html
зеркало
http://letitbit.net/download/6628.6d33e9c9ef8b408a5e14600dc7/Moguchie.karabli.Faust.EPIDEM.RU.avi.html

4 Фильм. Henri Larson
http://rapidshare.com/files/341206075/Moguchie.karabli.Henri_Larson.EPIDEM.RU.part1.rar
http://rapidshare.com/files/341208938/Moguchie.karabli.Henri_Larson.EPIDEM.RU.part2.rar
http://rapidshare.com/files/341208799/Moguchie.karabli.Henri_Larson.EPIDEM.RU.part3.rar
зеркало
http://vip-file.com/download/5119.51b421d90cb5485278ad613de8/Moguchie.karabli.Henri_Larson.EPIDEM.RU.avi.html
зеркало
http://sms4file.com/downloadvip/5119.51b421d90cb5485278ad613de8/Moguchie.karabli.Henri_Larson.EPIDEM.RU.avi.html
зеркало
http://uploadbox.com/files/bxbgMQbTp0/
зеркало
http://letitbit.net/download/5659.51b421d90cb5485278ad613de8/Moguchie.karabli.Henri_Larson.EPIDEM.RU.avi.html

Лондон, 1854 год… Эта правдивая история о величайшем корабле в мире, о «Великом Востоке», который был спроектирован задолго до легендарного «Титаника». Он был задуман как гигантский мост соединяющий Старый и Новый Свет. «Великий Восток» был последним инженерным шедевром одного из величайших инженеров современности Изамбарда Кингдом Брюнеля. Но этот корабль разорил и погубил создавшего его человека, это чудовищное создание поглотило его…

Если когда-либо проклятья могли преследовать корабль, то больше всего от их преследования пострадал гигантский «Великий Восток», придуманный и построенный инженером Брунелем.

И хотя по сравнению с сегодняшними танкерами и лайнерами пароход Брунеля нельзя назвать большим, но в то время – в середине позапрошлого века – он казался огромным.

680 футов металла в длину (более 200 метров) в 1858 году производили впечатление на людей.Он был в шесть раз крупнее самого большого в те времена корабля. При строительстве корабля Брунель использовал многие технические решения, которые до сих пор применяются при строительстве кораблей. Например, двойной корпус, предохраняющий корабль от затопления в случае повреждения. Однажды корабль получил пробоину длиной 23 метра и остался на плаву.

Корабль помимо двух больших гребных колоес оснащался и подводными винтами, что предавало ему отличную маневренность. На его строительство были наняты более 1000 людей. Часть из них погибла. Ходят слухи, что после разборки корабля на металлолом в пространстве между корпусами были обнаружены скелеты нескольких людей, запертых в замкнутом пространстве и там погибших. Частые падения с большой высоты также приводили к гибели работающих.

Огромный корабль предназначался для перевозки 4 000 пассажиров или 10 000 солдат. Инженер считал, что с помощью этого парохода решится проблема плаванья в Индию и Австралию без дозаправки углем по дороге. Корабль оснастили шестью мачтами, и помощью парусов этот великан мог двигаться без помощи паровой машины.

Когда корпус закончили, настал день спуска на воду. Брунель настаивал на отсутствии зрителей, но пароходство, испытывая денежные трудности, продало более трех тысяч билетов на этот спуск. В этот холодный ноябрьский день спуска корабля на воду 1857 года снова погиб человек. Корабль решено было спускать на цепях, плавно. Одна из цепей порвалась, а лебедка другой, получив дополнительную нагрузку начала быстро раскручиваться и четыре человека получили травмы, а один погиб спустя несколько дней в больнице от внутренних повреждений. В тот день корабль весом в 12000 тонн продвинулся только на один метр.

Почти три месяца его пытались спустить на воду. Использовали новейшие по тому времени гидравлические лебедки, но и они не выдерживали огромного давления. В конце концов корабль оказался на плаву. Брунель уехал в Египет, и отделку корабля заканчивали без него. На первых ходовых испытаниях взорвался один из котлов. Один человек погиб сразу, а четверо позже от ожогов. Вот как описывает эти события один из участников – «Я хотел вытащить обварившегося человека на палубу, взявшись за его плечо. Кожа с плеча слезла как чулок и осталась в моих руках». Как показало расследование, авария произошла из-за неисправного предохранительного клапана. Брунелья, который узнал о случившемся хватил удар и он, спустя несколько дней умер, так и не узнав, что его судно никогда не пройдет по маршруту, для которого оно разрабатывалось. Интересным фактом является то, что получив пробоину превосходящую ту, которая прикончила “Титаник”, “Great Eastern” благодаря революционной на то время конструкции не только не затонул, а даже особо не убавил в скорости передвижения.

Величайший корабль современности никогда не был загружен пассажирами полностью, и вскоре надобность в нем отпала. «Great Eastern» отправился на свой первый рейс 17 июня 1860 с 43 пассажирами и 418 членами экипажа – отправился через недавно открытый Суэцкий канал. В 1864 году корабль продали телеграфной компании для прокладки кабеля по дну, а к 1888 году судно решили разобрать на металлолом. В течение двух лет 200 человек занимались его разборкой.

Так бесславно закончилось время одного из крупнейших паровых судов того периода.

Гений Брунеля несомненно опередил свое время и до сих пор люди помнят о нем как о величайшем инженере и изобретателе своего времени.

Именуемый некоторыми “Леонардо да Винчи XIX века” родился 9-го апреля 1806-го года в Бристоле, в семье известного инженера Марка Изамбара Брюнеля.

И именно Изамбарду суждено было воплотить в своих проектах идеи индустриализации, позволившей Британии Викторианской эпохи стать главной мировой державой.

После завершения образования в Коллегии Генриха IV в Канне Брюнель-младший с 1826 года работал инженером в проекте отца, завершившего в 1843 году строительство первого туннеля под Темзой.

Позже Изанбард занимался постройкой железных дорог и приготовлением машин и аппаратов для пароходов. В 1833 году он был инженером на строительстве железной дороги Great-Western, соединившей Лондон с Бристолем, исполнял постройки туннелей, мостов и других больших сооружений для этой дороги, в том числе, построил мост через Темзу у Мэденхеда и через Уай у Чинстоу. Он же выстроил Гунгерфордский висячий мост в Лондоне и участвовал в постройке мостов Conway и Britannia, построил доки в Кардифе и в Сандерлэнде.

За свою жизнь Брюнель Построил 25 желeзных дорог в Англии, Ирландии, Италии, Индии. Проектировал и руководил постройкой — 8 пирсов и сухих доков, 5 висячих мостов, 125 железнодорожных мостов, 3 крупных парохода. В 1925 году опубликовал проект строительства Панамского канала.

Долгое время Брюнель боролся за осуществление своей идеи увеличить ширину железнодорожной колеи с 1413 до 2103 мм, убеждая предпринимателей, что на широкой колее можно будет значительно повысить скорость поездов и сделать вагоны более удобными для пассажиров. Но только потому, что в шахтах, где впервые появились железные дороги, ширина колеи была 1413 мм, владельцы «наземных» железных дорог отвергли предложение Брюнеля, и до сих пор современные поезда бегут по таким же путям, какие были проложены в английских шахтах в начале прошлого столетия.

При постройке Хрустального дворца он помогал и советом, и делом, и по его указаниям предприниматель Пакстон сделал некоторые поправки в первоначальном плане.

Во время Крымской войны, в 1854 г. ему была поручена постройка военного госпиталя в Ренкиойе у Дарданелл; для постоянного снабжения его свежей водой он устроил водопровод, провёл рельсовый путь для перевозки больных от места их высадки. Тогдаже предлагал построить канонерскую лодку для высадки боевых машин для атаки крепости Кронштадт (прообраз танков амфибий).

Однако подлинную славу и бессмертие принесли Брюнелю не мосты и не туннели, а три знаменитых парохода, которые сыграли огромную роль в развитии судостроения и намного опередили технический уровень своей эпохи.

Самым знаменитым и, увы, последним, его проектом была постройка колоссального железного парохода «Левиафан», переименованного позднее в «Грейт Истерн», проект которого Брюнель составил в 1852 г. и окончил после многолетней работы, преодолев денежные затруднения и всякого рода материальные и физические препятствия.

По своему тоннажу «Грейт Истерн» в момент создания был в пять раз крупнее самого большого судна того времени. Он мог принять на борт 4 000 пассажиров, что позволило одному из ораторов на церемонии спуска сказать облетевшую весь мир фразу: «Грейт Истерн» принимает на борт столько людей, что он может выставить своего представителя в парламент».

Судно Брюнеля имело пять труб и шесть мачт. Для удобства мачты называли по дням недели: «Понедельник», «Вторник» … и так до «Субботы», а когда спрашивали, почему на корабле нет «Воскресенья», то обычно отвечали, что «воскресных дней в море не бывает».

Тем не менее, сильное напряжение сил во все время исполнения его любимого проекта содействовало преждевременной смерти инженера; к тому времени он уже давно болел и все свои важные работы исполнял, будучи болен.

15 сентября 1859 года Изамбарда Брюнеля не стало, оставив по себе славу одного из первых инженеров XIX века.

Вторично вопрос о возможности получения ВМФ СССР кораблей — трофеев возник после Ялтинской конференции. В июне 1945 г. ГМШ доложил НКВМФ о необходимости достичь договоренности с американцами о судьбе японского флота. Адмирал Н.Г.Кузнецов в то время уже имел информацию о намерении США уничтожить все японские корабли, которые попадут к ним в руки — заместитель председателя СНК СССР В.М.Молотов направил НКВМФ копию полученного им письма посла США А.Гарримана. В своем докладе Молотову НКВМФ писал, что, по его мнению, следует добиваться раздела японского флота между США, Великобританией, Китаем и СССР. ВМФ СССР желательно получить АВ и линкор — это даст нам возможность “освоить новую военно-морскую технику” и ознакомиться с особенностями японского кораблестроения. “В этом случае (достижения договоренности — авт.) мы могли получить линкор — один, АВ — один-два, крейсеров — три-четыре, эсминцев — восемь-десять, подводных лодок — двенадцать-пятнадцать” [И.Касатонов "Флот выходит в океан", СПб. 1995, с.87]. Как известно, ни АВ, ни линкора, ни крейсеров мы не получили. Наиболее крупным — из японских боевых кораблей, которые по условиям достигнутой-таки договоренности были разоружены, оказался эсминец.

Будущий раздел германского флота зависел от СССР в значительно большей степени, так как развитие наступления советских войск обещало собственные боевые трофеи. Среди них оказался и единственный немецкий АВ, познакомиться с которым советским специалистам довелось еще в 1939 г.

Этот корабль, по понятным причинам оставшийся в тени в большинстве историко-технических исследований, заслуживает более подробного описания.

Сообщения о начале строительства в Германии двух АВ, впервые появившиеся в военно-морской прессе в 1936 г., сразу же вызвали среди специалистов противоречивые оценки (Напомним, что в то время формирование облика АВ еще не закончилось. Более консервативное по своей природе военно-морское искусство не поспевало за стремительным развитием техники и тактики военной авиации, поэтому создание специально спроектированных АВ шло по пути практических экспериментов. Во флотах и кораблестроительных кругах США, Великобритании, Японии и Франции высказывались различные оценки как предполагаемой схемы боевого использования АВ, так и технических решений, выбираемых для получения требуемых ТТЭ). Анализ опубликованных в печати характеристик строящегося первого немецкого АВ позволял заключить, что действующая доктрина германского флота предусматривает возможность участия корабля в артиллерийском бою с противником, причем не только в ситуации, когда артиллерия применяется для самообороны. Вооружение корабля шестнадцатью 150-мм орудиями являлось одной из очевидных особенностей немецкого АВ, по артиллерийской мощи превосходившего легкие крейсеры германского флота. Во второй половине 1930-х гг. такой акцент вызвал у сторонников американской концепции АВ, предусматривавшей максимальное внимание к его авиационному вооружению и сохранение только среднекалиберной зенитной артиллерии исключительно для самообороны, настороженное удивление. Еще больше они бы удивились, узнав, что первоначально немцы хотели вооружить свой АВ артиллерией тяжелого крейсера — восемью 203-мм орудиями. Отметим при этом, что сами американцы в начале 1920-х гг. поступили точно так же со своими АВ “Lexington” и “Saratoga”, но эти корабли, как известно, достраивались в новом качестве из линейных крейсеров, поэтому стали исключением из правила. Впрочем, артиллерийское вооружение немецкого АВ, как и другие ТТЭ корабля, строго сохраняемые в тайне, были неизвестны на Западе.

Необходимо заметить, что германские военные моряки наиболее проницательно прогнозировали роль и значение авиации и АВ в будущей войне. Так, например, капитан цур зее (капитан I ранга) Пауль еще в 1931 г. талантливо предугадал будущие Таранто и Пирл-Харбор ["Marine Rundschau, 1931, №2/3].

Начало работ по проектированию АВ в Германии относится к зиме 1933/1934 гг., когда были сформулированы тактико-технические требования (ТТТ): водоизмещение около 20 тысяч т, скорость полного хода 33 узла, 50-60 самолетов, восемь 203-мм орудий, мощное зенитное вооружение, защита — по стандартам для легких крейсеров.

Приступая к проектированию, немцы, как и наши специалисты, не обладали практическим опытом и вынуждены были действовать по интуиции, методом проб и ошибок, опираясь на крайне скудную опубликованную информацию о зарубежных АВ.

Эскизное проектирование под руководством инженера-кораблестроителя германских ВМС В.Хеделера (W.Hedeler) выполнялось в течение 1934 г. В процессе работы было решено заменить тяжелые 203-мм орудия на 150-мм, зенитную артиллерию принять в количестве десяти стволов калибра 105 мм и крупнокалиберных пулеметов, а скорость увеличить до 35 узлов. Стандартное водоизмещение АВ составило 23 тысячи т. Видимо, уже тогда в проект были заложены основные решения, отличавшие его от зарубежных аналогов. К таковым следует отнести “крейсерскую” броневую палубу со скосами, конструктивное включение полетной палубы в обеспечение общей прочности корпуса и протяженное вертикальное бронирование переменной по длине корпуса толщины. Выбор двухъярусной схемы ангаров определялся количеством размещаемых в них самолетов.

Ознакомление осенью 1935 г. с японским АВ “Akagi” и изучение полученной от японцев технической документации по авиационному оборудованию корабля результировалось в появлении на немецком АВ третьего — среднего самолетоподъемника [S.Breyer "The German Aircraft Carrier "Graf Zeppelin>, Schiffer Publishing, 1989].

Общая архитектурная компоновка немецкого АВ производила впечатление достаточно традиционной: сплошная полетная палуба с носовым и кормовым консольными свесами, смещенная к правому борту надстройка — “остров” с проходящими через нее газоходами главных котлов, открытая компоновка бака и юта, занимающий большую часть надводного объема корпуса двухъярусный ангар.

Сварной корпус корабля длиной по КВЛ 250,0 м и высотой борта 22,2 м подразделялся главными поперечными переборками, доходившими до ангарной палубы, на 19 водонепроницаемых отсеков.

Характерная для немецких кораблей схема защиты путем устройства броневой палубы с утолщенными скосами (40 и 60 мм, соответственно) и узкого броневого пояса максимальной толщиной 100 мм, расположенного по КВЛ в районе МКО, была применена и на АВ. Толщина верхней (полетной) палубы составляла 20 мм. Обеспечив бронированием защиту механической установки, немецкие конструкторы, казалось бы, оставили высокий надводный борт, за которым находился уязвимый ангар, практически незащищенным. Однако частично от проникновения вражеских снарядов верхний ангар должны были предохранять расположенные на бортовых полуспонсонах в бронированных 30-мм броней казематах артиллерийские установки 150-мм калибра, а частично — ограничивавшие ангар с бортов прочные продольные переборки толщиной 30 мм.

Самым интересным в проекте немецкого АВ являлась собственно “авиационная” часть. Старт палубных машин, в отличие от зарубежной практики, предполагалось осуществлять исключительно при помощи двух расположенных в носовой части полетной палубы полиспастно-пневматических катапульт. Катапульты К-252 со скользящей фермой конструкции завода “Deutsche Werke” обеспечивали четыре старта без подзарядки воздушных баллонов.

Покрытая настилом из’50-мм тиковых брусков полетная палуба имела длину 241,0 м, ширину 30,7 м и сообщалась с верхним и нижним ангарами тремя электрическими лифтами, располагавшихся на одной оси, несколько смещенной от диаметральной плоскости к левому борту. Носовой и средний лифты, имевшие по две восьмиугольные грузовые платформы, могли одновременно перемещать самолеты из обоих ангаров, а кормовой — только из верхнего. В носовой и кормовой частях полетной палубы имелись подъемники АБП, еще два лифта предназначались для спуска в ангар (для ремонта) самолетных моторов и стартовых тележек. Из погребов в нижний ангар АБП подавался специальными подъемниками, а в верхний — только самолетоподъемниками.

Особенностью взлетных операций являлось применение стартовых тележек, на которые самолеты устанавливались в ангаре и вместе с ними подавались на полетную палубу. С платформы лифта по рельсам тележка с самолетом силой тяги воздушного винта или при помощи палубных шпилей перемещалась на одну из катапульт. После старта самолета тележка посредством специальных наклонных цепных транспортеров, расположенных перед носовым срезом полетной палубы, опускалась на ангарную палубу и по монорельсу транспортировалась в ангар.

Лифт предполагалось использовать в случае выхода из строя наклонных транспортеров.

Для защиты находящихся на палубе самолетов от бокового ветра предназначались специальные ветроотбойные щиты, поднимавшиеся в вертикальное положение электромоторами посредством простейшего винтового привода за несколько секунд. Посадку самолетов должны были обеспечивать четыре аэрофинишера, тросы которых системой блоков направлялись к установленным на промежуточной палубе тормозным лебедкам. Для посадки самолетов в условиях пониженной видимости полетная палуба оборудовалась обозначавшими габариты посадочной полосы электрическими плафонами, установленными заподлицо с деревянным настилом.

Внутреннее устройство ангара, конструкция бензо- и маслосистемы, противопожарное оборудование немецкого корабля отличалось рядом заслуживающих внимания оригинальных технических решений, среди которых можно отметить быстродействующие огнезащитные шторы, систему транспортировки стартовых тележек и авиационных двигателей, топливо- и маслозаправочные колонки в ангаре.

Общая вместимость цистерн авиационного бензина, расположенных в двух хранилищах в носовой части корпуса корабля, превышала 330 тысяч литров. Заправка самолетов топливом и маслом (как и подвеска боезапаса) должна была производиться в ангарах, оборудованных заправочными постами. Такие же посты предусматривались и на полетной палубе.

ГЭУ корабля, в соответствии с действовавшими стандартами германского флота, без особых колебаний была выбрана паротурбинной, на повышенных параметрах пара. Требуемые для развития полного хода 200 тысяч л.с. распределили на четыре вала, которые должны были приводить во вращение ГТЗА полной проектной мощностью по 50 тысяч л.с. Каждый агрегат снабжали паром (75 атм., 450 град. С) четыре котла типа La Mont производительностью 50 т/час. Запас котельного топлива в 6500 т был достаточным для обеспечения дальности плавания шесть тысяч миль экономическим ходом. Интересной технической особенностью немецкого АВ являлось применение двух установок “Voit-Schnaider” — крыльчатых движителей -для повышения управляемости обладавшего большой парусностью корабля на малых ходах.

Электроэнергетическая установка АВ, расчетная мощность которой превышала 4000 кВт, состояла из пяти турбогенераторов мощностью по 460 кВт, пяти дизельгенераторов по 350 кВт и одного 230-кВт турбогенератора. Они вырабатывали переменный ток напряжением 220 В.

Заказ на АВ “А” стандартным водоизмещением 24114 т был выдан фирме Deutsche Werke Kiel 16 ноября 1935 г. Закладка АВ под заводским номером 252 на стапеле № 1, с которого двадцатью днями ранее сошел линейный корабль “Gneisenau”, состоялась 28 декабря 1936 г.

Четыре ГТЗА мощностью по 50 тысяч л.с. заказали швейцарской фирме “Brown, Bovery & Со”. Через два года, 8 декабря 1938 г., произошла торжественная церемония спуска корабля на воду, на которой присутствовали высшие руководители Рейха — Гитлер и Геринг. В тот день АВ получил название — его окрестила в честь своего знаменитого отца графиня Хелла фон Бранденштеин-Цеппелин (Hella von Brandenstein-Zeppelin).

Начало строительства второго АВ (”В”), порученное фирме Germaniawerft как “заказ 555″, планировалось на 1938 г. Изготовление главных механизмов возлагалось на “Krupp Germania”. Уже после начала Второй мировой войны, 11 сентября 1939 г. заказ на АВ “В” был аннулирован, но строительство корпуса и механизмов корабля успело к тому времени продвинуться.

Одной из главных трудностей на пути первого немецкого АВ было создание палубных самолетов — рейхсминистр авиации Г.Геринг, усматривая в настойчивом желании адмирала Редера получить палубную авиацию (а “заодно” — и подчинить флоту морскую авиацию) угрозу своей монополии, естественно, не проявлял в этом никакой заинтересованности. Его крылатым выражением являлось знаменитое: “Все, что летает — мое!” Тем не менее, в 1938-1939 гг. прошел летные испытания истребитель-биплан “Arado-197″, представлявший собой развитие “Arado-68″. Окончательно на роль палубного истребителя был утвержден “Ме-109Т”, а палубным штурмовиком планировался “Junkers-87C”. Пять машин “Junkers-87С”, оборудованные складывающимися плоскостями, были изготовлены и прошли испытания в летно-испытательном институте “Luftwaffe” в Травемюнде. В качестве многоцелевых самолетов (разведчиков и легких бомбардировщиков-торпедоносцев) немцы предполагали использовать “Fieseler 167″ и “Arado 195″, построенные в опытных образцах.

Менявшийся в процессе постройки состав авиагруппы АВ по расписанию на март 1941 г. должен был включать двадцать многоцелевых самолетов Fi 167, десять истребителей Me 109T (Bf 109Т) и тринадцать пикирующих бомбардировщиков Ju 87C. Авиагруппа размещалась следующим образом: 18 самолетов — в нижнем ангаре, остальные 25 — в верхнем.

Спущенный на воду “Graf Zeppelin“ в момент начала войны уже достиг 85% готовности. Началось формирование экипажа и авиагруппы V/41. Первым командиром АВ стал капитан цур зее Хельмут Бринкманн (Helmuth Brinkmann), ранее командовавший тяжелым крейсером ”Prinz Eugen”. К концу 1939 г. на корабле были установлены 150-мм орудия (количество которых по настоянию Управления вооружений флота увеличили в два раза — до 16 стволов), монтаж 105-мм универсальных орудий и системы приборов управления стрельбой задерживался, так как предназначавшиеся для АВ артустановки и ПУС были проданы СССР. В конце апреля 1940 г. по предложению Главнокомандующего ВМС работы по достройке АВ останавливаются, 150-мм орудия демонтируются и отправляются в Норвегию — для укрепления береговой обороны. 6 июля 1940 г. буксиры перевели “Zeppelin” в Готенхафен, где АВ использовался в качестве плавучего склада. Перед нападением на СССР, опасаясь возможных налетов советской авиации, заботливые хозяева отбуксировали его в Шттетин — АВ отшвартовали там 21 июня. Убедившись в необоснованности своих опасений, в ноябре немцы переводят корабль обратно в Готенхафен, где он простоял до весны 1942 г.

16 апреля фюрер принимает решение возобновить достройку АВ (Доклад фюреру “об окончании строительства АВ”, во время которого присутствовали начальник оперативного управления штаба Вермахта генерал — Йодль, вице-адмирал Кранке и адъютант Гитлера фрегаттен капитан (капитан 2 ранга) фон Пуггкамер, состоялся в его ставке в Вольфшанце вечером 13 апреля 1942 г.

Стенограмма доклада гласит:

А. Окончание постройки корпуса и установка машины, возможно будут закончены не ранее лета 1943 г.

В. Общее время, необходимое дня завершения АВ, не зависит от окончания постройки корпуса и машин, а от изменения авиационного оборудования для того, чтобы можно было использовать самолеты, переоборудованные из Ju-87D и Bf-109F. Около двух пет потребовалось на проектирование, строительство и испытание катапульт, необходимых для этих самолетов. Если бы было возможно переоборудовать существующие катапульты, срок сократился бы до шести месяцев. Необходимы также лебедки для тормозных механизмов. Компания, выпускающая эти лебедки, еще не сообщила, когда они могут быть переданы. Поэтому АВ не может быть закончен ранее зимы 1943/1944 гг.

Фюрер указывает, что вообще Вооруженные силы очень завышают свои требования.

С. Самолеты. Можно рассчитывать только на десять переоборудованных истребителей и двадцать два бомбардировщика (включая и разведывательные самолеты). Нет торпедоносцев. Если бы был разработан новый тип палубного самолета, массовое их строительство возможно развернуть не ранее 1946 г.

Морской штаб считает, что пока результаты наших усилий не оправдывают продолжение работ по строительству АВ. Хотя технические проблемы, касающиеся строительства корабля и переоборудования самолетов, по-видимому, могут быть разрешены, имеющиеся еще недочеты критическим образом уменьшают тактическую ценность АВ. ГК ВМФ будет снова высказывать свои предложения, если беседа с ГК ВВС относительно палубных самолетов не будет иметь удовлетворительных результатов.

Фюрер считает, что торпедоносцы необходимы в любом случае; это тем более важно, поскольку наши собственные типы самолетов равноценны самолетам противника.” ["Brassey's Naval Annual", 1948]. ). Мотивы: во-первых, “Luftwaffe” согласились (впервые!) поставить для АВ десять истребителей и двадцать два пикирующих бомбардировщика (хотя Гитлер и подчеркнул необходимость торпедоносцев, после доклада о требуемых сроках разработки и строительства новых машин он согласился на комплектование авиагруппы АВ только истребителями и бомбардировщиками, заявив, что не предполагает активно использовать его против английских кораблей); во-вторых, появилась реальная возможность закончить корпусные работы и монтаж ЭУ летом 1943 г. 13 мая ГК ВМС издал соответствующий приказ, одновременно предприняв попытку добиться санкции Гитлера на воссоздание морской авиации (фюрер в ответ на это обращение сообщил, что создать морскую авиацию во время войны невозможно, однако он понимает необходимость ускорить, хотя и запоздало, строительство АВ).

К этому времени проектные подразделения УК ВМС Германии закончили технический проект модернизации корабля.

Двукратное увеличение количества 150-мм орудий, усиление зенитной артиллерии, установка прочной мачты для РЛС, противоосколочное бронирование мостиков и постов “острова”, а также необходимость удлинения дымовой трубы и установки козырька (для лучшего отвода газов от полетной палубы) — то есть, по сути, прием на борт высокорасположенного груза — значительно ухудшили характеристики остойчивости корабля. Необходимость повышения остойчивости обусловила применение бортовых булей, которые, кроме того, позволяли значительно улучшить подводную защиту корабля, признанную по опыту боевых действий неудовлетворительной, и увеличить запас котельного топлива. В центральные отсеки булей практичные немцы перенесли часть вспомогательных механизмов, что сделало более удобным общее расположение оборудования турбинных и энергетических отделений. Изменения в проекте привели к росту полного водоизмещения АВ на 2220 т. Наибольшая длина АВ за счет введенного для всех крупных кораблей германского флота “клипперского носа” (т.н. atlantic-bow) выросла на 5,4м. Артиллерийское вооружение в окончательном варианте состояло из шестнадцати орудий С/28 калибра 150 мм в спаренных казематных установках С/36, шести спаренных универсальных 105-мм установок С/31, расположенных на “острове” и верхней палубе, двадцати двух зенитных установок С/30 калибра 37-мм и двадцати восьми 20-мм зенитных орудий, размещенных побортно на спонсонах и на надстройке.

Летом 1942г. настоятельная необходимость АВ для германских ВМС заставила его Главнокомандующего вновь обратить внимание фюрера на работы, проводимые флотом в этой области. 15 июня в Бергхофе он доложил Гитлеру о рассмотрении проектов вспомогательных АВ (из лайнеров “Europa“, “Potsdam” и “Gneisenau”, рассчитанных первый на базирование 18 бомбардировщиков и 24 истребителей, второй и третий — 8 и 12 таких самолетов каждый) и о нерациональности планировавшегося ранее переоборудования в АВ доведенного до 90% готовности тяжелого крейсера “Seydlitz”.

В связи с опасностью авианалетов перевод корабля в Киль был отложен, за это время на нем установили три спаренных 37-мм и два счетверенных 40-мм зенитных автомата, зенитные прожекторы. Только 30 ноября 1942 г. три буксира вывели “судно “Zander” (так “легендировали” АВ) в море, и 5 декабря в эскорте трех тральщиков и шести сторожевых катеров ”Graf Zeppelin” благополучно прибыл в Киль, где его немедленно поставили в 40000-тонный плавучий док и начали работы. Однако уже 30 января 1943 г. последовал новый приказ Гитлера — прекратить достройку… Адмирал Редер прокомментировал это событие, назвав последствия решения фюрера “самой дешевой в истории победой Англии на море”. 21 апреля 1943 г. “Zeppelin” перевели в Штеттин, где он простоял до конца войны.

К апрелю 1945 г. состояние АВ характеризовалось следующим: артвооружение на нем отсутствовало, монтаж приборов и оборудование постов управления стрельбой не закончен; электрооборудование смонтировано лишь частично, как и специальные авиационно-технические устройства ( Некоторые источники указывают, что часть авиационно-технического оборудования “Graf Zeppelin” была передана немцами итальянцам и в 1943 г. установлена на АВ ”Aquila”.

Конструктивное сходство полетных палуб немецкого и итальянского кораблей очевидно, но итальянские источники не подтверждают этот факт.). Самолетов на корабле, естественно, не было. Однако ”Graf Zeppelin” успел получить комплектную механическую установку, функционировали бортовые генераторы электроэнергии — для противника не представляло особого труда быстро превратить его в боевой корабль.

В момент наступления на город советских войск ”Graf Zeppelin” находился в протоке Монне реки Одер. В 18.00 24 апреля 1945 г. старший морской начальник Штеттина капитан цур зее В.Кахлер (W.Kahler) отдал по радио приказ специальной команде, находившейся на АВ. Взрывы заложенных весьма грамотно зарядов привели в полную негодность к использованию и восстановлению главные турбины, электрогенераторы, самолетоподъемники. Ко времени вступления в город советских войск через небольшие пробоины, трещины и неплотности наружной обшивки во внутренние отсеки корпуса АВ проникла забортная вода, и корабль поэтому находился в притопленном состоянии.

Летом силами Аварийно-спасательной службы КБФ корабль был поднят, 19 августа недостроенный и изуродованный немецкий АВ зачислили в состав ВМФ СССР — в качестве боевого трофея.

Вскоре после подписания акта капитуляции Германии во Второй мировой войне состоялась Потсдамская конференция трех Держав — победительниц. Среди решений этой конференции было и такое: “Годные к использованию надводные суда германского флота, включая суда, которые могут быть приведены в состояние годности в течение установленного времени, вместе с тридцатью ПЛ будут поровну разделены между тремя Державами. Остаток германского флота будет уничтожен.” 23 января 1946 г. газета “Правда” опубликовала англо-советско-американское коммюнике, известившее а назначении тройственной военно-морской комиссии.

Комиссия, в работе которой с советской стороны участвовал начальник ЦНИ-ИВК инженер-контр-адмирал Н.В.Алексеев, закончила свою деятельность 6 декабря 1946 г. Она установила, что более 50% корабельного состава ВМС Германии погибло во время войны, около 13% было потоплено в базах в период капитуляции, то есть разделу между союзниками подлежало всего около одной трети списочного состава флота. Среди боевых кораблей: один тяжелый и один легкий крейсер, 13 эсминцев, 17 миноносцев, 30 ПЛ, 132 тральщика, 17 эскортных кораблей, 8 кораблей ПВО и канонерских лодок, 89 торпедных катеров и 144 катерных тральщика. Зарегистрированные комиссией более 2.100 вспомогательных судов вызвали при обсуждении их судьбы самые горячие споры.

Все боевые корабли и вспомогательные суда немецкого флота распределили по трем группам. В группу “А” — самую немногочисленную — вошли корабли, готовые к выходу в море. Группу “В” составили корабли, требующие ремонта продолжительностью менее шести месяцев. Доставшийся СССР в результате жеребьевки “Graf Zeppelin” попал в группу “С” — затопленных, поврежденных или недостроенных кораблей, на приведение в готовность которых средствами германских верфей требовался ремонт сроком свыше полугода. Всего СССР получил 155 боевых кораблей и более 500 вспомогательных судов ["Морской Сборник", 1946, №7, с.33-40].

Тройственная комиссия выработала рекомендации, в соответствии с которыми все боевые корабли группы “С” в установленные сроки подлежали уничтожению путем затопления на большой глубине или разборки на металл.

Отношения между бывшими союзниками к этому времени уже оставляли желать лучшего, поэтому каждый искал способы с наибольшим эффектом использовать все предоставляющиеся возможности для усиления своих сил и ослабления сил соперников. Советские представители приложили немало усилий для того, чтобы получить большую часть немецкого вспомогательного флота и, главное, “плавучего тыла” — плавучих доков, кранов, плавмастерских и т.п. Но здесь “победа” осталась за Великобританией. Она же отдала СССР всю причитавшуюся ей по результатам жеребьевки долю танкеров за один морской танкер-снабженец большой грузоподъемности. В части недостроенных боевых кораблей Советский Союз имел больше возможностей и испытывал большую в них необходимость, чем англичане и американцы.

Уже в конце 1945 г. на территории Германии в нашей оккупационной зоне создается специальное КБ, которому ставится задача с привлечением немецких специалистов обеспечить достройку ПЛ XXI серии. Позднее это КБ было переориентировано на создание ПЛ с турбинным двигателем. НКВМФ рассматривается вопрос о возможности достройки тяжелого крейсера “Талин” (ранее ”Петропавловск” – “Liltzow”) и однотипного “Seydlitz”, серийного строительства немецких тральщиков.

Предпринимались и попытки проанализировать возможность и целесообразность достройки тяжелого крейсера ”Seydlitz” в качестве АВ, а по поводу ремонта и дальнейшего использования АВ ”Graf Zeppelin” в качестве своеобразного “испытательного стенда” при создании собственных АВ адмирал Н.Г.Кузнецов обращался в НКСП, получил принципиальное согласие Балтийского заводе на выполнение необходимых работ.

Однако правительство приняло более простое решение, к тому же совпадающее с принятыми союзниками договоренностями, издав 19 марта 1947 г. постановление №601 -209сс “Об уничтожении в 1947 г. бывших немецких кораблей категории “С”. По предложению нового командования ВМС СССР, эти корабли было решено использовать для проведения экспериментов по изучению боевой живучести (так же поступали с трофейными кораблями союзники, ценнейший практический опыт был получен американцами в результате бомбометания по немецкому линейному кораблю “Ostfriesland” еще после окончания Первой мировой войны).

Ликвидацию АВ ”Graf Zeppelin” (Ранее, 3 февраля 1947 г., “Graf Zeppelin”, переклассифицированный в несамоходную опытовую плавучую базу “ПБ — 101”, передается в распоряжение ЦНИИВК [С.С.Бережной ”Трофеи и репарации ВМФ СССР”, Якутск, 1994, с.7,8]) предполагалось провести с максимальным военно-научным и практическим эффектом. Для этой цели приказом Главнокомандующего ВМС адмирала И.С.Юмашева .№0029 от 17 мая 1947 г. была создана специальная комиссия под председательством вице-адмирала Ю.Ф.Ралля, в задачу которой входило потопление АВ с проведением испытаний воздействия на него авиационных бомб, артснарядов и торпед в так называемом “статическом” (подрыв заранее размещенных боеприпасов) и “динамическом” (фактические стрельбы и бомбометание) вариантах (разработка и подготовка программы испытаний также поручалась этой комиссии; кроме АВ, участь “подопытных кроликов” ожидала “карманный линкор” “Lutzow” и 13 ПЛ). Предполагалось, что на АВ сначала будут подорваны заранее заложенные авиабомбы и артснаряды различных калибров, затем он будет подвергнут бомбометанию с самолетов, расстрелу из орудий главного калибра крейсеров и, наконец, завершат дело “лихие” торпедные атаки надводных кораблей. Планировался также и подрыв мин на различных глубинах и удалениях. В промежутках между вариантами указанного сценария группы военных ученых должны были производить замеры, расчеты и проверки элементов корабля с минимальными действиями по восстановлению его живучести (например, запуск насосов для откачки воды).

Осуществление программы испытаний возлагалось на 4-й ВМФ.

К моменту принятия этого решения (точнее, на момент захвата советским войсками) АВ находился далеко не в лучшем своем состоянии — даже от незавершенного построечного. К 17 августа 1945 г. корабль был обследован в ВМБ Штеттин 77-м отрядом АСС КБФ. АВ лежал (вернее, “стоял”) на грунте без дифферента с незначительным креном (0,5 град.) на правый борт (ПрБ). По ПрБ имелось 36 снарядных и осколочных пробоин размерами до 1,5 х 1,0 м. Все турбины, вспомогательные котлы и электрогенераторы корабля оказались подорванными немцами, причем в местах взрыва были разрушены и водонепроницаемые переборки. Имелась пробоинах подводной части размерами 0,8 на 0,3 м и трещина длиной около 0,3 м. Гребные винты были сняты с валов и уложены на полетной палубе (для уменьшения электрохимической коррозии корпуса). Самолетоподъемники также были подорваны, причем в районе кормового подъемника в полетной палубе имелась большая вмятина со стрелкой прогиба 0,2 м. В настиле полетной палубы оказались и другие, менее обширные вмятины от попаданий снарядов.

Подъем АВ производился простой откачкой воды мотопомпами с предварительной заделкой подводной пробоины и трещины. Напомним, что корабль к указанному моменту “стоял” на грунте с глубиной всего семь м, а уровень воды в его турбинных отделениях был на треть ниже забортного. Для восстановления непотопляемости потребовалась герметизация десяти поперечных и двенадцати продольных переборок. Надводные пробоины в корпусе и неисправные иллюминаторы заварили, однако нарушенную водонепроницаемость палуб из-за большого объема работ и нехватки времени восстановить так и не удалось.

После этого АВ отбуксировали в Свинемюнде. 14 августа 1947 г. в 14.45 четыре портовых буксира и морской буксир МБ-44 вывели АВ (он же — “ПБ-101 “) на внешний рейд Свинемюнде, откуда вооруженный ледокол “Волынец”, буксиры МБ-44 и МБ-47, а также обеспечивавшие переход тральщики Т-714, Т-742 и водолазное судно ВМ-902 доставили его в отведенный для опытов пятимильный квадрат морского полигона. К моменту выхода на испытания АВ имел осадку 6,5 м, был удифферентован на ровный киль, но крен на левый борт (ЛБ) из-за осушения булей трех отсеков ПрБ составлял 3 град.

Когда в ночь с 15 на 16 августа корабль прибыл в заданный квадрат, выяснилось, что на становой якорь из-за обрыва якорьцепи (в которой оказалось дефектное звено) его поставить не удастся, а поставленный адмиралтейский легкий якорь (малый стоп-анкер) лишь ограничивает дрейф АВ в незначительной степени. Это обстоятельство, как увидим, оказало решающее влияние на всю программу испытаний.

Утром 16 августа начались испытания надводного воздействия боеприпасов. Сначала одновременно подорвали заранее заложенные ФАБ-1000 (в дымовой трубе), три ФАБ-100 и два 180-мм артснаряда под полетной палубой (ФАБ — фугасная авиабомба с соответствующим индексу весом-калибром в кг — прим. авт.). Во время второго подрыва взорвали еще одну ФАБ-1000 на полетной палубе. Третья серия одновременных подрывов заключалась в одновременной детонации ФАБ-250 и двух 180-мм снарядов.

Бомба взорвалась на полетной палубе, снаряды — на верхней ангарной. Четвертая серия включала одновременный подрыв ФАБ-500 на высоте 2,7 м над полетной палубой (бомба вывешивалась на треноге), ФАБ-250 на палубе верхнего ангара, ФАБ-250 на полетной палубе и ФАБ-100 на палубе “С” (батарейной). Наконец, пятая серия заключалась в одновременном подрыве ФАБ-500 и ФАБ-100 на полетной палубе. Необходимо отметить, что часть бомб на полетной палубе в месте подрыва размещалась с заглублением — в настиле палубы вырезался колодец, в который бомба вывешивалась почти по стабилизатор. Это как бы имитировало проникающий эффект при кинетическом ударе.

При первом взрыве ФАБ-1000 в дымовой трубе она была разрушена до настила полетной палубы. Однако надстройки “острова” не пострадали, а взрывная волна не разрушила и даже не деформировала дымоходы. В котлах превышения давления не наблюдалось, а на броневых колосниках была обнаружена неповрежденная паутина (!). Из трех ФАБ-100, взорванных на полетной палубе, наибольшие повреждения причинил взрыв “незаглубленной” бомбы, остальные (”заглубленные”) посылали ударную волну вниз, в ангар. Артиллерийские 180-мм снаряды давали различные результаты разрушений, наибольшие, естественно, получались при взрыве полубронебойных.

После первой серии взрывов была проведена авиационная бомбардировка АВ самолетами. Для выполнения этой задачи выделялись 39 экипажей 12-го Гвардейского авиаполка 8-й минно-торпедной авиадивизии и 25 самолетов Пе-2 — все имевшиеся исправные самолеты полка. Экипажи более современных самолетов Ту-2 не назначались. так как в течение 1946 и 1947 гг. они имели незначительную тренировку (понятное дело: война закончилась, можно и слегка “расслабиться”. Однако как это все же напоминает июнь 1941 г.! — прим. авт.). К моменту выполнения задания во всех ВВС 4-го ВМФ вместо потребного количества в 156 авиабомб П-50 имелось только сто.

Поэтому с учетом выполнения условий бомбометания и наличия боезапаса в ударе по АВ смогли принять участие только 24 экипажа Пе-2. Две девятки самолетов бомбили по сигналу ведущего в звене, а часть Пе-2 атаковали цель индивидуально. Удары обеспечивали два самолета типа “Каталина”, один из которых, находясь над целью, наводил на нее ударную группу, а второй работал в поисково-спасательном варианте. Кроме того — неслыханная на войне роскошь! -управление ударными группами осуществлялось еще и с “Волынца”, а на палубе “жертвы” был нарисован белый крест 20 на 20 м с шириной полос пять м.

http://nnm.ru/blogs/stimpac/avianosec_graf_ceppelin_-_boevoy_trofey_krasnoy_armii/

Самый большой круизный лайнер Oasis of the Seas прибыл в пятницу 13-го в порт своей приписки Эверглэйдс (Everglades), штат Флорида. Стоимость строительства “Оазиса морей” составила около $1,2 млрд (900 млн. евро), что делает этот корабль также самый дорогой в истории гражданского судоходства. Корабль построен в Финляндии, судостроительной компанией «STX Europe», по заказу компании «Royal Caribbean Cruise Line».

Корабль на 15 метров длиннее своего предшественника, пассажирского 13-палубного океанского лайнера «Queen Mary 2» (345 м), построенного в 2003 году, который до этого времени являлся крупнейшим круизным кораблём в мире.

Водоизмещение судна «Oasis of the Seas» – 220 тыс. тонн. Длина лайнера составляет 360 метров. Высота 72 метра выше ватерлинии. На корабле имеется 16 пассажирских палуб, 2 700 кают и при максимальной загрузке, судно может принять на борт 6 630 пассажиров и 2 160 членов экипажа. Судно оборудовано 6 двигателями производства компании Wartsila – тремя 12-цилиндровыми и тремя 16-цилиндровыми. В совокупности его силовые установки генерируют мощность в 96 МВт. Скорость судна 22,6 узлов, что составляет 41,9 км / ч. Судно оборудовано телескопическими трубами, которые могут уменьшать высоту, если надо проплыть под мостом.

Для сравнения, только 2 корабля в мире имеют длину больше чем Оазис морей. Это Knock Nevis (в прошлом также назывался Seawise Giant, Happy Giant и Jahre Viking) — супертанкер под норвежским флагом. Его размеры: 458 метров длины и ширина в 69 метров делают его крупнейшим судном мира, и крупнейший в мире контейнеровоз Emma Maersk имеет длину 397, шириноу 56 метров. Знаменитый Титаник имел длину 269.1 и высоту 53.3 метра, и был расчитан на 2556 пассажиров и 892 членов экипажа.

Пассажиры могут отдохнуть тени настоящих деревьев, так как на корабле, впервые в мире, будет посажен парк из 12 тысяч экзотических, живых растений и кустарников и 56-ти деревьев.

На борту корабля установлена большая оригинальная карусель ручной работы, бассейны с джакузи, водный парк с водной ареной, казино, магазины и бутики, где можно купить любые продукты питания и одежду на любой вкус, рестораны и бары.

Имеется 750-местный водный амфитеатр с фонтанами, трамплинами и ныряющими башнями на открытом воздухе и крытый театр, на 1300 мест. Имеется клуб для любителей юмора и джаза. «Оазис морей» будет предлагать гостям некоторые из наиболее увлекательных театральных постановок. На корабле также будут проходить ледовые шоу, цирковые, тематические, и другие развлекательные мероприятия.

Картинки кликабельны

Пассажиры, желающие провести время более активно, могут воспользоваться многочисленными спортивными сооружениями. На корабле есть ледовый каток, волейбольные и баскетбольные площадки, поле для гольфа, оборудование для боулинга, стены для скалолазания, фитнесс центр, спа-салон. Есть возможность заниматься серфингом в специально адаптированных для этого бассейнах.

Так же на корабле есть молодежная зона и детские сады для детей. Специальные аттракционы для детей всех возрастов также будут расположены во всех других районах судна.

Новое судно является одним из самых ожидаемых круизных лайнеров. Об этом говорит то, что билеты на круизы продавались еще до спуска судна на воду и теперь, для того чтобы попасть на судно путёвки нужно заказывать за пол года или год до начала круиза.

Возможно, в скором времени, очередь на круизы на лайнер «Оазис морей» станет немножко поменьше. Так, на данный момент в процессе строительства находится судно-близнец, которое будет называться «Allure of the Seas (Очарование морей)». Этот корабль будет иметь те же размеры и технические данные. Начало круизов корабля «Allure of the Seas» запланировано на конец 2010 года.

Круизный лайнер проходит под мостом Great Belt Fixed Link Bridge, город Ниборг

Капитан Вильям Грейт (William Graight)

Скачать фото

В один час 30 минут ночи 29-го октября 1955 года главную базу Черноморского флота город-герой Севастополь потряс взрыв. Взорвался линкор “Новороссийск”, стоявший на рейде в ста метрах от набережной Военно-Морского Госпиталя… Разбуженный город высыпал на берег. Командующий Черноморским флотом, командир эскадры и старшие офицеры были подняты звонками дежурных, и через полчаса после взрыва были на борту корабля. Пробоина в носовой части была огромной, были пробиты насквозь все палубы линкора. Радио и трансляция на корабле были выведены из строя, матросы метались по палубе, слушая подчас противоположные команды руководства. Сразу оценить последствия взрыва было трудно, но то, что погибло много людей, ясно было с самого начала. Корабль кренился на нос, помпами пытались откачивать воду. Согласно Уставу, командование приняло решение бороться за живучесть корабля. Эвакуацию с тонущего судна не проводили, считая, что корабль стоит на мелководье. Матросов выстроили на юте, где они и стояли более 2-х часов, держась за бортовые леера и друг за друга… В 4 часа 14 минут утра корабль перевернулся, поскольку под килем вместо 17 рассчетных метров глубины, оказались еще 40 метров ила. Люди посыпались в воду, где их накрыло палубой огромного линкора. Погибли в ту ночь 608 моряков. Но те, кто выжил, считают, что цифра эта сильно занижена…

Выпущено: ТК “Останкино”
Продолжительность: 00:43:33
Перевод: не требуется

Файл: AVI
Формат: DivX
Качество:TVRip
Видео: DivX, 1210 Кбит/с, 512×384
Звук: MP3, 2 ch, 127 Кбит/с
Размер: 373 Mb

Скриншоты:

Дредноут
В начале 1905 года, в те самые дни, когда русский флот спешил к берегам Японии навстречу своей гибели, Комитет, созданный Первым Морским Лордом Джоном Арбутнотом Фишером, уже разработал план переустройства британского флота «от киля до клотика». Сам адмирал заявлял: «Я изменю все! И не советую мешать мне — я уничтожу любого, кто станет у меня на пути». В меморандуме, разосланном членам Адмиралтейства, Фишер писал: «Новый флот будет состоять из кораблей четырех классов и будет отвечать всем требованиям современной войны». Он перечислял эти классы: линкоры водоизмещением 15900 тонн, способные развивать скорость до 21 узла; броненосные крейсера (15900 тонн, 25,5 узла), эсминцы (900 тонн, 36 узлов) и подводные лодки (350 тонн, 13 узлов).

В начале 1905 года, в те самые дни, когда русский флот спешил к берегам Японии навстречу своей гибели, Комитет, созданный Первым Морским Лордом Джоном Арбутнотом Фишером, уже разработал план переустройства британского флота «от киля до клотика». Сам адмирал заявлял: «Я изменю все! И не советую мешать мне — я уничтожу любого, кто станет у меня на пути». В меморандуме, разосланном членам Адмиралтейства, Фишер писал: «Новый флот будет состоять из кораблей четырех классов и будет отвечать всем требованиям современной войны». Он перечислял эти классы: линкоры водоизмещением 15900 тонн, способные развивать скорость до 21 узла; броненосные крейсера (15900 тонн, 25,5 узла), эсминцы (900 тонн, 36 узлов) и подводные лодки (350 тонн, 13 узлов).

Комитет, которому предстояло возродить в новом качестве британский флот, включал опытных морских офицеров, виднейших судостроителей и крупных промышленников. Все вместе они знали об артиллерии, броне и ходовых качествах кораблей, управлении огнем и торпедах, средствах связи и топливе почти все. Среди штатских в нем состояли такие звезды британской науки, как сэр Филип Уотс, судостроитель, оставивший свою частную компанию, чтобы занять пост директора Королевских верфей в Портсмуте, и лорд Келвин, прославленный ирландский физик и математик из университета Глазго, изобретший температурную шкалу и подводный кабель, сделавший международный телеграф реальностью. Членами Комитета состояли также принц Луи Баттенбергский, контр-адмирал, начальник морской разведки и племянник (по жене) короля Эдуарда VII, 46-летний кэптен Джон Р. Джеллико, обладавший, как и сам Фишер, большим опытом и разносторонними познаниями в морском деле и до тонкостей знавший артиллерию. Его известность не выходила за пределы узкого круга морских офицеров, но именно ему в час суровых испытаний суждено было взять командование над новорожденным флотом.

В первую очередь Комитет приступил к осуществлению давней и трепетной мечты Фишера — созданию линкора. Проводя артиллерийские учения корабля, эскадры, флота, он часто использовал излюбленную формулу Наполеона «Frappez vite et frappez fort» («Бить часто и сильно») и давно вынашивал образ такого корабля, который бы плавал быстрей и наносил удары сокрушительней, чем прежние. За пять лет до своего «воцарения» он уговорил своего друга В. X. Гарда, занимавшего тогда должность главного строителя на Королевских верфях на Мальте, сделать наброски чертежей подобного идеального корабля. Фишер дал воображаемому линкору имя «Антейкэбл», и проект, над которым начал работать Комитет в 1905 году, получил то же название. Неизвестно, кем и когда было выбрано имя «Дредноут» («Бесстрашный»), которому выпала участь стать символом новой эпохи в судостроении и военно-морском искусстве.

Впрочем, это имя, которое в разное время носили семь кораблей британского флота (первый «Дредноут» сражался еще с Непобедимой Армадой в 1588 году), шло в русле давней традиции «одушевлять» вступающий в строй новый боевой корабль, давая ему имя предшественника, некогда внушавшее страх врагам.

Но как бы ни назывался создаваемый корабль, он знаменовал собой настоящий прорыв в мореплавании и — при всей своей новизне — был детищем своего времени. Хотя позднее именно Фишера стали считать творцом «Дредноут», вовсе не ему принадлежали определяющие и принципиально новые черты этого линкора — высокие скоростные качества в сочетании с тем, что на его вооружении стояла исключительно дальнобойная крупнокалиберная артиллерия. Достижения науки в этой области позволяли все больше и больше увеличивать дистанцию залпа, и военно-морская мысль во всем мире постепенно приходила к выводу о необходимости заменить «разношерстную» корабельную артиллерию тяжелыми и однородными орудиями главного калибра.

Помимо того, что это позволяло вести интенсивный огонь на максимальной дистанции, унификация корабельной артиллерии сильно облегчала поиск цели и определение расстояния до нее. В недалеком прошлом то и другое предоставлялось в значительной степени на волю случая, пока в 1912 году адмирал сэр Перси Скотт не изобрел электрический ПУАО (прибор управления артиллерийским огнем). До тех пор системы наведения и поиска цели оставались на том же уровне, что и в нельсоновские времена. Официально это называлось «брать в вилку», но уместней было бы сказать «палить как Бог на душу положит».

Артиллерийский офицер-корректировщик, находясь в боевой рубке, приказывал во время боя дать серию залпов и по всплескам «засекал» места падения снарядов. Затем он вносил поправки, используя для связи с наводчиками переговорную трубу, соединенную с орудийными башнями, и уповал на лучшее. Лишь после того, как цель брали в «вилку», то есть половина снарядов уходила в недолет, а половина — в перелет, определялась истинная дальность цели, и то весьма произвольно и приблизительно, поскольку площадь «вилки» могла быть не меньше акра. Даже вышколенные комендоры адмирала Того в Цусимском бою в половине случаев «мазали»: из каждых 100 снарядов, выпущенных с дистанции 7000 ярдов, лишь 42 поражали русские корабли, а 58 бесполезно взрывались в море.

Разумеется, пока «разговаривала» дальнобойная артиллерия, орудия малого калибра превращались в балласт. Но когда корабли сближались настолько, чтобы можно было ввести в действие все калибры, грубая приблизительность корректировки огня проявлялась особенно ярко. Офицеру зачастую было нелегко заметить разрывы малых и средних снарядов среди высоких столбов воды, взметенных снарядами главного калибра. Когда же это удавалось, работа для него только начиналась: у 6-, 9- и 12-дюймовых снарядов, идущих к одной и той же цели,— разные траектории и, следовательно, требуются разные углы возвышения. Таким образом, корректировщику огня в кромешном аду сражения приходилось выкрикивать в переговорную трубу поправки для орудий не одного, а для всех имеющихся на борту калибров.

Первый проект корабля, способного нести на борту большое количество дальнобойных орудий, разработал человек, наделенный выдающимися дарованиями, но живший в стране, флот которой был слаб и невелик. Итальянский судостроитель Витторио Куниберти уже подарил ему первую орудийную платформу и снарядные подъемники, приводимые в движение электричеством. В 1902 году он представил правительству проект линкора водоизмещением в 17000 тонн, вооруженного дюжиной 12-дюймовых орудий, 12-дюймовая броня защищала жизненно важные центры корабля. Однако для постройки его у Италии не нашлось ни денег, ни «производственных мощностей». Броненосец остался в «синьке». Куниберти поделился своей идеей с англичанином Фредом Т. Джейном, издателем ежегодника «Боевые корабли», помещавшим в нем и списки кораблей, вошедших в состав флотов всего мира, и мнения ведущих ученых, зачастую полярно противоположные. В 1903 году Джейн опубликовал проект Куниберти и его же статью под названием «Идеальный линкор для британского флота».

«Идеальный линкор», помимо крупнокалиберной артиллерии, должен был иметь неслыханную скорость в 24 узла, что на шесть узлов превышало средние показатели того времени. «Бык в пустом пространстве цирковой арены тешит себя мыслью, что раз он превосходит подвижного и проворного тореадора силой, то поле боя непременно останется за ним,— с образностью, достойной наследника римлян, декларировал Куниберти,— но он слишком медлителен, чтобы настичь соперника, и тому почти всегда удается избежать ужасающего удара рогов».

Появление статьи в ежегоднике вызвало самые противоречивые отклики, отлично характеризующие разброд в умах, царивший в то время. Консервативно настроенные британские специалисты реагировали на нее широким спектром чувств — от негодования до вежливого недоумения. Сэр Уильям Уайт, возглавляв шин раньше управление судостроения, счел предложение снять с кораблей вспомогательную артиллерию возмутительным. Журнал «Инджинир» был менее категоричен и выразился уклончиво: «Наступит день, когда подобный корабль появится на нашем флоте, но, по нашему мнению,— еще не скоро». Однако такой день настал. Президент Соединенных Штатов Теодор Рузвельт, сильно любивший флот, но слабо в нем разбиравшийся, внес на рассмотрение Конгресса предложение построить для американских ВМС линкор с однородным и тяжелым вооружением. В начале 1904 года этот законопроект был утвержден, и американцы заложили два броненосца. Тем временем на верфях Японии работы уже шли полным ходом. И Джеки Фишеру потребовалось все его дьявольское рвение и красноречие, чтобы убедить своих косных соотечественников: пора догонять «уходящий в отрыв» мир.

Для членов созданного Фишером Комитета вопрос о тяжелом и однородном вооружении был очевиден, но, не вызывая споров, находился для них в иной плоскости: сколько крупнокалиберных орудий должно стоять на корабле и где их размещать. Остановились наконец на десяти (проект Куниберти предусматривал 12), поскольку, по единодушному мнению членов Комитета, водоизмещение будущего линкора не должно было превышать 18000 тонн.

Разместить их решили следующим образом: одну пару — на носу; еще две пары — в средней части корабля (миделе) на левом и правом бортах; и еще две — ближе к корме, но по центру, чтобы все четыре орудия могли вести огонь одновременно и с бортов и с кормы. Эта синхронность имела особое значение: шесть орудий били с носа или с кормы и восемь — с борта, тогда как самые лучшие линкоры предшествующей поры, вооруженные четырьмя 12-дюймовками, вели огонь с носа (или кормы) двумя орудиями и с борта — четырьмя. Таким образом, «Дредноут» по своей огневой мощи в два раза превосходил любой линкор, дающий бортовой залп, и в три — стреляющий из носовых орудий. Последнее обстоятельство особенно обрадовало напористого и агрессивного Фишера, твердо убежденного, что противник всегда будет удирать от преследующего его «Дредноут» и тут-то попадет под смертоносный огонь носовых орудий, более мощный, чем огонь бортом.

Проектную документацию подготовили к маю 1905 года и «синьки» отправили на Королевские верфи в Портсмут, где 2 октября заложили корпус. С этого дня постройка двинулась вперед с головокружительной скоростью. Фишер так живо влезал во все детали, так настырно торопил и подгонял инженеров и рабочих, что его неизменная фраза «Навались — или отвали!» вошла у докеров в поговорку.

Однако он был далеко не только подгонялой — Фишер придумал и внедрил множество новаций, экономивших время на каждой стадии постройки. Одним из таких новшеств стали стандартные, то есть взаимозаменяемые, части конструкции. Как раз в то время, когда Комитет разрабатывал проект «Дредноут», на стапеле достраивался линкор «Кинг Эдвард VII», массивный корпус которого сваривался из нескольких тысяч стальных пластин разнообразнейшей конфигурации — их нарезали из листов, привозимых с заводов, а потом в течение нескольких месяцев собирали вместе и подгоняли воедино — работа эта напоминала составление «картинки-головоломки». Фишер настоял, чтобы корпус «Дредноут» большей частью состоял из взаимозаменяемых стальных листов стандартной прямоугольной формы. Их привозили с завода, сгружали и ставили на нужное место любую из них, а все проволочки — впрочем, небольшие — были связаны с ожиданием листов особо сложной конфигурации. Это простое новшество сберегло почти целый год рабочего времени, и если в среднем постройка корабля от закладки до спуска на воду занимала 16 месяцев, то 527-футовый корпус «Дредноут» буквально на глазах изумленных докеров обрел очертания всего за 18 недель — срок ничтожно малый. 10 февраля 1906 года новый линкор подготовили к спуску на воду.

Достройка «у стенки» и установка вооружения и оборудования тоже прошли молниеносно. Мощности литейных заводов в 1905 году были таковы, что на изготовление десяти 12-дюймовых орудий ушло бы несколько лет. Однако Фишер, который никогда не считался с общепринятыми нормами и правилами, добился немедленной установки восьми орудий, предназначенных для строящихся линкоров «Агамемнон» и «Лорд Нельсон». Благодаря этому «перехвату» работы снова велись с большим опережением графика.

3 октября 1906 года «Дредноут» уже вышел на ходовые испытания. Вместо 3—3,5 лет, за которые обычно строились корабли такого класса, могучий броненосный линкор родился за один год и один день, то есть по тогдашним меркам — в мгновение ока. Многие справедливо усматривали в этом нечто провиденциальное. И хотя придумал этот невиданный доселе корабль не Фишер, никто не оспаривал решающей роли адмирала в том, с какой фантастической быстротой был построен «Дредноут», и в том, как мудро и находчиво руководил он созданием этого Левиафана.

Ходовые испытания «Дредноут» стали настоящей сенсацией. Из Портсмута он ушел к югу, в Средиземное море, а оттуда, через Атлантику — к Тринидаду, после чего вернулся к родным берегам. Испытания показали, что при полной нагрузке турбины способны обеспечить кораблю скорость в 21 узел. Еще более впечатляющим было то, что путь до Вест-Индии и обратно (около 7000 миль) линкор прошел со средней скоростью 17,5 узла и без единой поломки — результат, небывалый для судов, оснащенных поршневыми машинами.

Самым ответственным моментом испытаний являлась стрельба. «Дредноут» предстояло дать залп всем бортом — из восьми 12-дюймовок. Сэр Филип Уоттс, директор Портсмутских верфей, где родился новый корабль, ждал этого момента с трепетом. «Он был очень сумрачен и серьезен,— вспоминает один из присутствовавших на стрельбах офицеров,— словно опасался, что при первом же залпе корабль развалится на части. Однако раздался приглушенный расстоянием грохот, «Дредноут» слегка вздрогнул. Десятки толпившихся на берегу людей даже и не узнали, что разом выстрелили восемь 12-дюймовок. А «слегка вздрогнул» корабль оттого, что послал на 8000 ярдов снаряды общим весом 21250 фунтов.

Испытания «Дредноут» выявили только один конструктивный недостаток: при повороте корабля снижалась его остойчивость. Его первый командир, сэр Реджинальд Бэкон, вспоминал, что «на скорости выше 15 узлов при перекладке рулей больше, чем на 10 градусов, мощности машины не хватало, чтобы выровнять корабль, и он продолжал кружиться на месте, покуда скорость не падала до 15 узлов». Была и еще одна неприятность — на обратном пути из Атлантики скорость непонятно почему упала на один узел, а через два дня так же без видимых причин вернулась к прежнему уровню. Выяснилось, что отставший лист обшивки выполнял роль тормоза. Эти неполадки удалось устранить довольно быстро — как только «Дредноут» вернулся с ходовых испытаний. В целом же они прошли необыкновенно успешно, и в декабре 1906 года Фишер в восторге писал: «Дредноут» следовало бы переименовать в “Крутое яйцо”. Почему? Потому что его невозможно разбить!”

Оснащение одного корабля десятью тяжелыми 12-дюймовыми орудиями, безусловно, стало крупным достижением. Но вооружение — еще не все. В «Дредноут» нашли свое воплощение и другие головокружительные инженерные мысли.

Полубак «Дредноут» отличался необычайной длиной, по носу шел 28-футовый фальшборт. За счет этих конструктивных особенностей палубу в штормовую погоду не захлестывало водой, что резко повышало точность наведения орудий. Нос ниже ватерлинии имел луковицеобразный выступ — это улучшало мореходные качества корабля. В средней части корпус был спрямлен, что делало его несколько похожим на коробку. Такие обводы смягчали бортовую качку. Вдоль бортов ниже ватерлинии шли подводные кили, имевшие в сечении форму треугольника с вершиной, направленной под углом вниз. Эти кили гасили колебания, вызываемые вихревыми потоками от винтов.

На корабле имелась противоторпедная защита — боновые заграждения, устанавливаемые с корпуса, и стальные сети для перехвата торпед. Другим средством защиты от торпедных атак являлась противоминная артиллерия — двадцать семь 12-фунтовых пушек, наводящихся вручную. Они были рассредоточены по всему кораблю и устанавливались на надстройках, в том числе на верху орудийных башен.

Идя вразрез с вековой традицией, грот-мачта «Дредноут» была трехногой. Такая конструкция придавала максимальную остойчивость марсу, с которого в башни передавались данные стрельбы. Сама по себе идея была замечательна. Но проектировщики не учли одной существенной детали — мачта находилась между двумя дымовыми трубами. Мало того, что дым из передней трубы серьезно затруднял обзор, он был горячий, и в штормовую погоду, когда топки работали вовсю, трубчатая конструкция мачты так нагревалась, что по трапу, находящемуся внутри нее и ведущему из трюма на марс, было просто невозможно перемещаться.

Во всех отношениях «Дредноут» являлся самым сложным техническим устройством своего времени. Он был длиннее (527 футов), шире (82 фута), имел более глубокую осадку (26,5 фута), чем любой линейный корабль старшего поколения. Его водоизмещение составляло 17900 тонн, на 750 тонн больше, чем у самого крупного военного корабля того времени.

Каждая башня «Дредноут» весила 500 тонн, а вес одного орудия главного калибра превышал вес всех пушек «Виктори», флагмана Горацио Нельсона, вместе взятых. Башни стояли на неподвижных барбетах, усиленных вертикальными стальными балками и закрытых барабанами, сваренными из 11-дюймовых броневых плит. Для защиты погребов с боезапасом и других отделений средняя часть корабля по ватерлинии была прикрыта 11-дюймовым броневым поясом. За броней находились бункера, имевшие в сечении форму срезанного клина, в которых находилась большая часть 2900-тонного запаса угля. Бункера являлись вторым защитным поясом.

Кроме того, от киля до уровня 9 футов выше ватерлинии шли водонепроницаемые переборки, которые делили трюм на 18 герметических отсеков. Это обеспечивало высокую живучесть корабля — инженеры полагали, что «Дредноут» мог выдержать два прямых попадания торпед, оставаясь при этом в строю. (В случае необходимости «Дредноут» и сам мог провести торпедную атаку — на корабле установили пять торпедных аппаратов).

Силовая установка, приводящая в движение всю эту махину, представляла собой последнее слово техники. Классические паровые машины возвратно-поступательного действия с их ревущими и гремящими поршнями отходили в прошлое. «Дредноут» стал первым тяжелым военным кораблем, оснащенным паровыми турбинами. На нем стояли восемь турбин системы Парсонса. Пар вырабатывали восемнадцать котлов системы Бабкока и Уильямса. Развивая мощность 23 000 л. с., машина вращала четыре гребных винта. Турбины позволяли развивать крейсерскую скорость 17,5 узла. Предельная скорость «Дредноут» доходила до 21 узла. Дальность плавания составляла 6620 миль.

Управление спаренными уравновешивающими рулями осуществлялось посредством штурвала с мостика или с любого из четырех запасных рулевых постов, рассредоточенных по всему кораблю. Два из них находились на командных постах, расположенных на топах обеих мачт, попасть туда можно было лишь по трапам, идущим внутри трубчатой конструкции, закрытой броней (эти полости использовались также в качестве голосовой трубы).

Для управления плавающей крепостью требовалась команда из 773 человек. Размещение ее по жилым отсекам было еще одним прорывом в будущее. По традиции матросы ютились в тесных кубриках носовой части, а офицеры располагались в относительно просторных каютах в корме. На «Дредноут» же все поставили с головы на ноги: команду поселили на корме — поближе к машине, а офицерам предоставили среднюю часть — рядом с мостиком. Каждую из пяти башен «Дредноут» обслуживал расчет из 35 человек. Действия команды были доведены до автоматизма: за какие-то 10 минут сдвоенная 12-дюймовая артиллерийская установка могла произвести 12 выстрелов по цели, находящейся за 20 миль. 850-фунтовые снаряды хранились в снарядном погребе, расположенном в трюме. По подвесному монорельсу снаряд подавался на карман заборника — первого звена в системе подъема боеприпасов. Затем, двигаясь вверх, снаряд поступал на палубу порохового погреба, где в заборник догружались четыре пороховых заряда. Еще выше, непосредственно под башней, находилось рабочее отделение, где комплектовался выстрел. Здесь снаряд и пороховой заряд укладывались в подаватель, который, двигаясь по рельсам, изогнутым в виде дуги, подавал выстрел на затвор. Механизм подачи работал гидравлически. Выстрел досылался в камору ствола гидравлическим досылателем — сначала снаряд, а потом пороховые заряды.

Затвор запирался, и стволы орудий поднимались на нужный угол возвышения, поворачиваясь на цапфах — массивных втулках с каждой стороны ствола. Они покоились на опорных подшипниках, вмонтированных в стенки башни. Так осуществлялось наведение по вертикали. В то же время вся башня вращалась по оси посредством механизма зубчатой передачи — зубчатого обода и шестерни. Таким образом устанавливался угол отклонения ствола, т. е. осуществлялось наведение по горизонтали. Углы наводки задавались с центрального поста офицером, управлявшим огнем.

Силой отдачи орудия откатывались приблизительно на 18 дюймов, и гидравлический накатник приводил их в исходное положение, после чего орудия перезаряжались. Но прежде выполнялось небольшое, но крайне важное действие. Чтобы исключить возможность того, что горячие газы, оставшиеся в стволе от предыдущего залпа, выбросят новый заряд прямо на комендоров, после каждого выстрела камора ствола охлаждалась струёй воды и сжатого воздуха.

«Дредноут», как и всякое абсолютно новое явление, не все встретили доброжелательно. Сэр Джордж Кларк, секретарь Комитета имперской обороны, утверждал, что было полнейшим безрассудством отважиться на такой технологический риск, и уверял, что «наша политика в области судостроения — не забегать вперед, а улучшать уже опробованное другими». Сэр Уильям Уайт, который до пришествия Фишера и Филипа Уоттса занимал пост директора Портсмутских верфей, а потому имел основания заявлять, что «зелен виноград», считал недопустимым «складывать все яйца в одну или две огромные, дорогие, величественные, но весьма уязвимые корзины». А язвительный адмирал Чарлз Бересфорд, коллега и соперник Фишера, говорил: «Этот класс кораблей не даст нам никаких преимуществ».

Бересфорд, командовавший флотом, терпеть не мог Первого Морского Лорда, являвшегося его непосредственным начальником, и, очевидно, перенес свою неприязнь и на любимое детище Фишера. Однако в замечании Бересфорда есть доля истины. Такой качественный скачок в вооружении «Дредноут» породил известные проблемы, неожиданные для его создателей: рядом с ним все существующие линкоры казались безнадежно устаревшими, и это делало бессмысленным столь ревностно оберегаемое численное превосходство британского флота. Целая армада тихоходных, слабовооруженных линкоров, защищенных тонкой броней, не в силах была бы справиться с эскадрой новых дредноутов. Германия, без сомнения, должна была ухватиться за идею создания таких кораблей, чтобы сократить разрыв, а Британии, если она желала сохранить свой приоритет и титул «владычицы морей», предстояло начать изнурительную гонку морских вооружений.

Не за свои великие свершения попал в анналы истории корабль Его Величества «Дредноут». Громких подвигов за ним не числилось, всю войну промолчали его гигантские орудия, и лишь однажды довелось кораблю участвовать в сражении. Случилось это в марте 1915 года на Северном море: он встретил подводную лодку U-29, протаранил ее и потопил. Славен «Дредноут» не тем, что сделал, а тем, чем был. В 1906 году, когда корабль вступил в строй, он настолько опережал эпоху, что во всех линейных кораблях, спущенных на воду после него, не имелось ничего принципиально нового — они всего лишь навсего явились воплощением идей, заложенных в его концепцию. Эмблемой «Дредноут» был золотой ключ, сжимаемый рукой в рыцарской рукавице, что, безусловно, должно было символизировать честолюбивые устремления Адмиралтейства, видевшего в новом корабле ключ от двери, ведущей к безраздельному господству на море.

Германский авианосец “GRAF ZEPPELIN”
Летом 2006 года во время производства буровых работ в Балтийском море польская нефтяная компания «Petrobaltic» на глубине 80 метров в 55 километрах от порта Владиславово (Wladyslawowo) наткнулась на обломки какого-то гигантского судна. Эксперты военно-морских сил Польши идентифицировали их как корабль нацистских кригсмарине – «Граф Цеппелин». Первый и последний авианосец Гитлера, который исчез в 40-х годах, породив целый шлейф домыслов и догадок.

К строительству будущего гиганта приступили за три года до войны. 8 декабря 1938 г. в присутствии Адольфа Гитлера авианосец «Граф Цеппелин» был спущен на воду. В феврале 1939 г. командующий немецким флотом адмирал Эрих Рёдер (Erich Raeder) предложил «План Z», в соответствии с которым Кригсмарине сможет бросить вызов британским военно-морским силам. Предусматривалось завершение двух уже заложенных авианосцев «Граф Цеппелин» и «Петер Штрассер».

Весной 1942-го гроссадмирал Рёдер повторил запрос на завершение строительства авианосца «Граф Цеппелин». Работы на корабле, длина которого составляла 262 м и ширина 36 м, были прекращены в мае 1940 года. Колосс, весом 19.250 тонну, развивавший скорость в 33 узла, был переведен из порта Готенхафен в Штеттин. Потом он оказался в порту Данцига, где 2 года простоял в доке. Затем его перевели в Киль и продолжали доводить до ума.

Чертеж германского авианосца “Граф Цеппелин”

13 мая 1942 г. штаб флота выдал заказ на продолжение работ на авианосце, который должен был нести 28 бомбардировщиков и 12 истребителей. По некоторым данным, часть авиационно-технического оборудования «Graf Zeppelin» была передана немцами итальянцам и в 1943 г. установлена на авианосце «Aquila». Явное конструктивное сходство полетных палуб немецкого и итальянского кораблей позволяет так думать, но итальянские архивы не подтверждают этот факт.

После того как расходы на опытно-конструкторские работы составили около 100 миллионов рейхсмарок, новый командующий Кригсмарине Карл Дёниц (Karl Donitz) приказал прекратить дальнейшее осуществление проекта, хотя к тому времени было завершено 85% всех работ. К тому времени в планы командования флотом входило отдать приоритет подводным лодкам.

К апрелю 1945 г. на авианосце отсутствовало артвооружение, не закончен монтаж приборов и оборудование постов управления стрельбой, электрооборудование, как и специальные авиационно-технические устройства, смонтированы частично.

Самолетов на корабле, естественно, не было. Однако «Graf Zeppelin» успел получить комплектную механическую установку, функционировали бортовые генераторы электроэнергии. Захваченный противником авианосец не составляло особого труда быстро превратить во вспомогательный боевой корабль.

Siegfried Breyer “Graf Zeppelin”

Когда советские войска штурмовали Берлин, авианосец стоял на якоре в протоке реки Одер. 24 апреля 1945 г. старший морской начальник Штеттина капитан-цур-зее В. Калер (W. Kahler) отдал по радио приказ заложить заряды. Взрывы привели в полную негодность главные турбины, электрогенераторы, самолетоподъемники. К моменту вступления в город советских войск, во внутренние отсеки корпуса авианосца проникла забортная вода, и корабль находился в затопленном состоянии.

Дальнейшая судьба этой жемчужины флота Рёдера осталась покрыта тайной. «Слава богу, немецкий военно-морской флот потерял волю и четкие ориентиры», — говорит военный историк Ульрих Израэль (Ulrich Israel) в интервью SPIEGEL ONLINE. Дальнейшее использование крупнотоннажных кораблей не решило бы исхода войны, а только привело бы к еще большим жертвам. «Для англичан потопление «Графа Цеппелина» было вопросом престижа, даже большим, чем уничтожение линкора «Бисмарк», — утверждает военный историк и бывший морской офицер Израэль, автор книги о судьбе авианосца «Цеппелин».

Напомним, что линейный корабль «Бисмарк» после долгой охоты за ним был потоплен британцами в мае 1941 года. На его борту находилось примерно 1500 человек экипажа.

После окончания войны авианосец якобы пытались буксировать в Ленинград для его восстановления, но по пути он подорвался на мине. Израэль считает это не более чем сказкой.

Пресс-атташе военно-морского флота Польши в интервью польской радиостанции Radio RMF сказал, что водолазные работы и исследования сонаром подтвердили, что найденные обломки принадлежат авианосцу «Граф Цеппелин». Он также отметил, что данная команда 2 года назад обнаружила в Балтийском море останки другого корабля «Штойбен» («Steuben»).

Игорь Буккер

HMS Victory можно с уверенностью назвать одним из самых известных парусников. Кроме того, что имя этого корабля связано с адмиралом Нельсоном (Линейный корабль HMS Victory под командованием Адмирала Нельсона принимал участие в Трафальгарской битве 21 октября 1805 года, когда английский флот разгромил французов. Вооружение корабля состояло из 104 пушек различного калибра. Команда HMS Victory насчитывала 850 человек.), известность HMS Victory принесла любовь и забота о его сохранности английского народа (Сейчас этот корабль полностью восстановлен и стоит в гавани Портсмута (Англия). На его борту организован музей.). Именно благодаря сохранности корабля и возможности его посещения он приобрел огромную популярность у моделистов.

Вторая половина XVIII-го века оказалась переломным периодом для кораблестроителей Великобритании. В это время были спроектированы новые типы кораблей, которые постепенно стали вводиться в строй. Многие из них оказались исключительно удачными, а некоторые из технических решений считались революционными.

В конце пятидесятых годов были спущены на воду первые классические 32-пушечные фрегаты (Cleopatra), а также введены в строй 74-пушечные линейные корабли (Bellona). Лучшим кораблестроителем того времени считался сэр Томас Слейд, которому принадлежит и проект корабля первого ранга Victory, имевшего на вооружении более 100 пушек.

Строительство Victory было начато в 1759 году. Работы продолжались около шести лет вплоть до 1765 года, когда корабль был спущен на воду. Тогдашний его внешний вид совершенно не совпадал с тем, который знаком по описанию Трафальгарского сражения. Корма завершалась двумя открытыми балконами (как на Bellona), а борта украшались фресками. Нижняя артиллерийская палуба была вооружена 42-фунтовыми пушками. В строй корабль вошел в 1778 году, уже после вступления Англии в войну с Францией.

27 июля того же года произошло первое столкновение эскадр двух стран в районе острова Онессант западнее Бреста. Обе эскадры включали по 30 линейных кораблей каждая. Английским флотом с борта Victory командовал адмирал Кеппель. Но надо сказать, что битва не удалась ни одной из сторон. После нескольких дней маневрирования и одного дня артиллерийской дуэли обе эскадры разошлись по своим базам.

За 17779-1781 году адмиральские флаги на Victory поднимали три адмирала – Харди, Джори и Гайд Паркак.

Боевая удача впервые улыбнулась Victory под командованием адмирала Хью, который в 1782 году провел блистательную операцию по защите Гибралтара. В тот год стратегически важная английская крепость была окружена французскими и испанскими войсками. В ходе операции, которую необходимо было поддерживать не только артиллерийским огнем, но также людьми и припасами, принимал также участие линейный корабль Bellona.

В ноябре 1783 года в Версале был подписан мирный договор между Францией, Испанией и Англией. Этот договор просуществовал десять лет. Но затем Victory вернулся на действительную службу и с началом новой войны 1 января 1793 года был направлен в флот Канала. Позже, как флагман адмирала Сэмюеля Худа (в его честь был назван линкор Hood), Victory принимает участие в операциях на Средиземном море, среди которых стоит отметить захват Тулона в августе 1793.

Однако уже в декабре Тулон пришлось оставить, а эскадру Худа перебросить в Ливорно. Отсюда адмирал проводит несколько операций вторжения на Корсику, которые, в конце концов, завершились занятием острова в августе 1794 года. В этот период Victory используется для перевозки войск и как плавучая батарея. В ноябре того же года Худ возвращается в Англию. Командование кораблем принимает адмирал Мэн,

который направляется обратно в Средиземное море и усиливает в марте 1795 года группировку из девяти линейных кораблей.

Командующий всеми британскими силами (23 линейных корабля) адмирал Хотхэм 13 июля навязал французам сражение в районе островов Эри. Но численно уступающая французская эскадра из 17 кораблей сумела оторваться от преследователей, потеряв только один корабль. Тем самым шанс уничтожения французского средиземноморского флота был упущен. Как следствие, адмирал Хотхэм был снят с должности командующего лотом и его место занял адмирал Джарвис.

Этот известный и заслуженный моряк руководил с палубы Victory битвой 14 февраля 1797 года под Сан Винсентом. В этот день 15 линейных кораблей Джарвиса были обнаружены испанской эскадрой из 27 линейных кораблей, которые направлялись в Брест. Благодаря ставшими впоследствии знаменитыми маневрам Нельсона, который в том сражении командовал 74-пушечным кораблем Captain, англичане сумели разбить противника, захватить четыре линейных корабля и вынудить испанцев вернуться в Кадикс. В результате испанский и французский флот не объединились, как это планировалось, что, в свою очередь, сорвало вторжение в Ирландию, которое планировалось Наполеоном.

В ноябре 1797 года victory вернулся в Англию в настолько плохом техническом состоянии, что был переведен в резерв. И только два года спустя после нескольких тщательных обследований было принято решение о ремонтопригодности корабля. В ходе ремонтных работ была полностью перестроена корма- на месте двух открытых балконов была установлена застекленная галерея. Днище корабля было покрыто приблизительно 4000 медных листов.

В 1803 году Victory вернулся на службу как флагманский корабль адмирала Горацио Нельсона. В это время французы вели интенсивные приготовления к вторжению в Англию. В Болонье была сосредоточена группировка из 168 тысяч солдат, 9150 лошадей и построены сотни транспортов для перевозки войск на острова. Но для переправы такой массы людей, снаряжения и оружия необходима была эскадра линейных кораблей, на которую возлагались бы задачи охраны.

Для решения этой задачи из Кадикса 19 октября 1805 года вышла союзническая армада, включавшая 18 французских и 15 испанских линейных кораблей. Кроме того, в состав объединенной эскадры входило пять 40-пушечных фрегатов и два корабля меньшего ранга. Англичане, которые спешили разрешить конфликт как можно раньше, сосредоточили в районе Кадикса эскадру, состоящую из 27 линейных кораблей, четырех фрегатов, шхуны и катера.

Битва началась 21 октября 1805 года в 11 часов, недалеко от полуострова Трафальгар. В этот момент Нельсон через сигнальщика передал на корабли своей эскадры: «Англия ожидает, что каждый из вас выполнит свой долг». Британская эскадра атаковала объединенный флот, идущий в одну линию (по-нашему, по-пехотному – в одну шеренгу) двумя колоннами, которые возглавлялись Нельсоном на Victory и адмиралом Каллингвудом на Royal Sovereign. В ходе успешного маневрирования англичанам удалось разделить флот союзников на две части. Это и решило судьбу всего сражения. Союзники потеряли 20 линейных кораблей и около 4400 человек, а англичане – 451 человека. Но одним из них оказался адмирал Нельсон, смертельно раненный мушкетной пулей.

Битва под Трафальгаром считается последней великой битвой парусников, в результате которой была устранена угроза вторжения в Англию, а французский и испанский флоты практически перестали существовать как сила, с которой стоило считаться.

Потери на самом флагмане Victory составили 57 убитых и 102 раненных, а сам корабль в результате полученных повреждений потерял ход. В Англию он вернулся только 23 ноября и сразу же на нем были начаты ремонтные работы.

В 1808 году Victory, как флагман вице-адмирала Сумареса направляется в Балтийское море, чтобы присоединиться к британскому флоту, базирующемуся в Калькроне. На эту эскадру возлагается задача контроля датских проливов, охрана британского мореплавания на Балтике и помощь шведам в войне с Россией. Эта балтийская кампания продолжается до 1812 года.

После возвращения в Англию Victory становится флагманом командира военно-морской базы в Портсмуте, где находится и по сегодняшний день.

http://nnm.ru/blogs/stimpac/hms_victory

Противокорабельная крылатая ракета “Москит”, известная на Западе под названием SS-N-22 Sanburn (”Солнечный ожог”), долгое время находилась за семью печатями. Все попытки “оборонщиков” заработать на поставках этого уникального оружия за рубеж жестко пресекались Министерством обороны. Осторожность военных была вполне объяснима: им не нравилась перспектива встретиться в море с противником, вооруженным ракетами, от которых фактически невозможно спастись.

Сверхзвуковая противокорабельная крылатая ракета ЗМ-80Е “Москит” — единственная в мире ракета, скорость полета которой на малых высотах (2800 километров в час) более чем в два раза превышает скорость звука. По тактико-техническим характеристикам она превосходит все существующие противокорабельные ракеты, в том числе американские “Гарпун” и французские “Экзосет”. Дальность стрельбы — 120 километров. Вес ракеты — почти 4 тонны. Вес боевой части —300 килограммов, а взрывчатого вещества —150 килограммов.

Комплекс “Москит” был разработан в МКБ “Радуга” под руководством генерального конструктора И.С. Селезнева. В начале 1980-х годов ЗМ-80 “Москит” был принят на вооружение эсминцев типа “Современный” проект 956. На эсминце было установлено по две счетверенные пусковые установки КТ-190.

Ракета ЗМ-80 построена по обычной аэродинамической схеме. Двигательная установка комбинированная, состоит из маршевого прямоточного воздушно-реактивного двигателя и стартового порохового двигателя. Причем стартовик вставляется в сопло маршевого двигателя. Через 3— 4 секунды после старта пороховой двигатель сгорает и выталкивается из сопла набегающим потоком воздуха. Прямоточный двигатель был создан в ОКБ-670 главного конструктора М.М. Бондарюка, а затем дорабатывался в МКБ “Союз” в Тураево.

Комбинированная система управления в составе инерциальной навигационной системы и активно-пассивной радиолокационной головки самонаведения обеспечивает высокую вероятность попадания в цель даже в условиях радиопротиводействия противника. Для целей типа группа катеров или корабельная ударная группа эта вероятность равна 0,99, а для конвоев и десантных соединений — 0,94.

После старта ракета делает “горку”, а затем снижается до маршевой высоты полета около 20 метров, при подходе к цели происходит снижение до 7 метров (над гребнем волн). Ракета может совершать интенсивные противозенитные маневры с перегрузками, превышающими 10 g.

Кроме эсминцев проекта 956 и ВПК проекта 11556 “Адмирал Лобов”, ракеты “Москит” получили катера проекта 1241.9. На каждом борту в средней части катера установлено по две спаренные пусковые установки типа КТ-152М. На опытном малом ракетном корабле на воздушной подушке снегового типа проекта 1239 разместили две счетверенные неповоротные установки. На опытном малом ракетном корабле на подводных крыльях МРК-5 проекта 1240 — две спаренные пусковые установки. “Москит” стоит также на вооружении кораблей экранопланов типа “Лунь”.

В 1998 году завод “Прогресс” города Арсеньева в Приморском крае начал производить ракеты “Москит” для военно-морских сил Китая. Сделка с Китаем стала первым зарубежным контрактом на эти еще недавно секретные ракеты. На средства от экспорта “Москитов” “оборонщики” намерены построить еще более совершенное оружие.

Военные не скрывали, что согласились на снятие с “Москита” грифа “совершенно секретно” после многочисленных атак со стороны властей Приморского края. В Минобороны были готовы выдержать любой прессинг, но на рассекречивание не идти, если бы не аргументы “оборонщиков”, убедивших адмиралов, что имеют в заделе ракеты нового поколения, способные компенсировать потерю приоритета в “Москитах”.

По словам генерального конструктора МКБ “Радуга” Игоря Селезнева, под чьим руководством создан “Москит”, конструкторы уже готовы поставить в серию гиперзвуковую экспериментальную крылатую ракету AS-19 KOALA. Она способна развивать скорость, более чем в пять раз превышающую скорость звука.

Главный конструктор системы управления “Москита”, генеральный конструктор ГосНПО “Альтаир” Сергей Климов заверил военных, что при достаточном финансировании (а средства он намерен получить от продажи “Москитов” за рубеж) способен оснастить AS-19 KOALA “новыми системами управления, действующими по новым физическим принципам”. Но больше всего военным понравилась перспектива в недалеком будущем получить от оборонщиков ракету, способную в четырнадцать раз превысить скорость звука. Скорее всего, именно на эту ракету военные и разрешили конструкторам заработать экспортом “Москитов”.

В начале 2001 года в Китае провели успешные стрельбы “Москита” на максимальную дальность 120 километров с построенного на “Северной верфи” эсминца проекта 956Э. Предполагается, что это будет способствовать успеху переговоров в поставке Пекину еще двух кораблей этого типа, которые будут иметь усиленное вооружение.

скачать фильм про ракету “Москит”